Bugatti нужна «дешёвая» модель, чтобы выжить - «Bugatti»
Французская лакшери-марка, принадлежащая концерну Volkswagen, ищет возможности для увеличения прибыльности и хочет выпустить относительно доступную четырёхместную модель с электрической силовой установкой.
За свою историю под крылом VW марка Bugatti выпустила, в сущности, всего две модели, Veyron и Chiron, причём первая, по слухам, стоила германскому автоконцерну каких-то совершенно астрономических денег и пошла в серию только благодаря упорству Фердинанда Пиеха, тогдашнего руководителя Volkswagen. В августе Пиех умер, и нынешнее руководство концерна всё чаще задумывается, нужно ли ему такое количество доставшихся от патриарха брендов в условиях глобальных перемен в автобизнесе – перехода на электромобили сейчас и на беспилотники потом. Электрификация, разработка искусственного интеллекта и создания инфраструктуры для нового типа машин требуют от автоконцернов консолидации сил и ресурсов. Volkswagen уже объявил об альянсе с Ford, чтобы снизить издержки при производстве и разработке массовых моделей нового поколения, но в портфолио есть несколько низкотиражных брендов, требующих внимания, которого у совета директоров может просто не оказаться.
Агентство Bloomberg сообщило, что Стефан Винкельман, нынешний глава Bugatti, пытается уговорить фольксвагеновских боссов на расширение модельной линейки французской марки: топ-менеджер хочет, чтобы в нём появилась относительно доступная машина с электрической силовой установкой и четырёхместным салоном на стыке жанров SUV и спортивного седана. Если за Chiron нужно отдать 2,5 млн евро, а штучный La Voiture Noire на его базе стоит аж 16,7 млн евро, то за предполагаемую новинку будут просить «всего» от 500 тысяч до 1 млн ерво – неслыханная щедрость по меркам Bugatti! При этом если сейчас Bugatti производит всего сотню автомобилей в год, то «бюджетная» новинка позволить повысить планку до 600 машин в год и выше. Это позволит Bugatti заработать больше денег и тратить их на разработку новых моделей без помощи или с минимальной помощью VW. Но на разработку первого «массового» Bugatti немецким боссам всё же придётся раскошелиться, и Винкельман надеется на их благосклонность, так как очень не хочет, чтобы французская марка вновь была закрыта до лучших времён.
Производственный план по гиперкару Chiron близится к завершению: из запланированных к выпуску 500 машин осталось сделать чуть менее сотни. Ещё пару лет можно держаться за счёт спецверсий типа Super Sport 300+, на которой был установлен мировой рекорд скорости в классе серийных автомобилей, а потом нужно либо выпускать новую модель, либо закрываться.
В составе концерна VW сейчас три лакшери-бренда: Bugatti, Lamborghini и Bentley. Lamborghini упирает на спорт, Bentley – на аристократизм, а Bugatti находится где-то между ними и при этом стоит дороже всех. Вдобавок французская марка конкурирует с десятками мелких фирм, более гибких и не менее амбициозных, и у них с новинками проблем нет. Скажем, итальянский гиперкар De Tomaso P72 интереснее, чем Bugatti Chiron, в плане дизайна и внимания к деталям, а топорный на вид японский Aspark Owl просто мощнее – рекордные 2012 л.с. и примерно такая же, как у Chiron, цена. Рынок суперкаров сегодня разнообразен как никогда, и Bugatti нужно не затеряться на фоне конкурентов. Практичная и относительно доступная модель на электротяге – неплохая заявка на светлое будущее, но очередной клон Porsche или Audi в этом сегменте вряд ли заставит возбудит клиентов. Bugatti нужна модель, о которой будут мечтать и говорить, а для создания такой нужны амбиции и перфекционизм Фердинанда Пиеха. Увы, таких менеджеров у руля автоконцернов практически не осталось.
