Максимальная редкость, уникальные опции: стоит ли покупать Acura TLX за 1,8 миллиона рублей - «Acura»

Неделю назад мы выбирали премиальный седан, который дорог в покупке, но при этом максимально дешев и прост в содержании –  Lexus ES. Однако если вам претит мысль о том, что в автомобиле за 1,8 миллиона рублей окружающие будут узнавать банальную Toyota Camry, и вы готовы к сложностям ради имиджа, можно пойти другим путем. Например, купить Acura TLX. У нас эта модель настолько редка, что узнать в ней Accord смогут только другие владельцы TLX, зато все остальные будут спрашивать, что это вообще за автомобиль. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что за эти редкостные японские седаны просят примерно столько же, сколько за Lexus ES – хороший экземпляр можно выбирать примерно за 1,5-1,8 миллиона рублей. Давайте посмотрим, будет ли выше плата за оригинальность и чем удивит Acura по сравнению с Lexus.

Если вы не фанат Acura или хотя бы Honda, то вряд ли помните, что Acura TLX пришла в 2014 году на смену сразу двум моделям: TSX, которая была «очень богатым Accord», и TL – перелицованному и слегка растянутому Accord. Видимо, американцы, для которых эти машины и делались, окончательно запутались в буквенных индексах, в которых сам черт ногу сломит. Так что следующее поколение получило новый индекс, но хотя бы один. Собственно, TLX тоже был по сути своей перелицованным Accord, но седан был не только полностью дистанцирован от собрата внешне, но и получил богатое оснащение. Здесь применили и новейшие системы активной безопасности, и драйверские фишки вроде полного привода и полноуправляемого шасси с подруливающими задними колесами. В общем, для фанатов это был настоящий подарок. Вопрос только в том, что в России этих фанатов было не так много: несмотря на то что TLX с 2014 года у нас даже продавали официально, число машин в России исчисляется сотнями, если не десятками. Давайте взглянем, как это сказывается на их состоянии и чем вообще порадует владельца эта Acura.

На состоянии кузова редкость модели сказывается однозначно положительно: автомобили еще сравнительно молоды и дороги, а потому практически всегда пребывают в статусе любимой игрушки. Соответственно, о кузовных проблемах говорить пока рановато, видимые проблемы заканчиваются на уровне мелких дефектов. Они здесь вполне стандартные: хром мутнеет, лобовое стекло собирает сколы, капот, даром что алюминиевый, иногда огорчает не только сколами, но и вспучиваниями краски, а пластик бамперов после точечного повреждения ЛКП может начать облезать при мойке. Люк не только напоминает о себе дребезгом шторки, но и подтекает, а кромку крыши и направляющие тоже нужно осмотреть на предмет коррозии. Возможна начинающаяся ржавчина на кромках колесных арок и в нижней части порогов, а в арках, где под шумоизоляцией всегда стоит влага, проблемы есть уже почти гарантированно. На антикоре владельцы обычно еще не экономят, так что снизу коррозия может поразить в основном элементы подвески и выхлопной системы. Но осматривать днище седана с маленьким клиренсом все равно нужно с пристрастием. В общем, стоит понимать, что даже статус любимой машины и идеальное внешнее состояние не гарантируют отсутствия дефектов в скрытых полостях и типовых проблемных зонах.

Традиционно важным этапом осмотра машины должна быть проверка кузова толщиномером. В случае с TLX это очень актуально, потому что машины эти собирались в Америке и для Америки и оттуда приезжали не только новыми. Да-да, несмотря на то что Acura когда-то присутствовала на нашем рынке официально, и TLX с конца 2014 года продавался в дилерских салонах, часть машин все равно прибыла к нам в частном порядке с аукционов. Плюсом здесь можно считать то, что их историю можно легко проверить по Carfax. Минусом – то, что зачастую ради экономии в США покупали слегка битые или восстановленные машины. В общем, нужно обязательно проверить автомобиль на предмет аварийного прошлого: в зарубежной истории поможет Carfax, а в российской – например, Автотека, где помимо записей о ДТП будут данные о зафиксированном пробеге, страховых выплатах, ограничениях и так далее.

В России в ДТП на TLX, к слову, лучше не попадать. Про разборки и говорить нечего – их просто нет, но проблема в том, что и неоригинальных кузовных компонентов тоже почти не существует. В итоге поиск неизбежно приводит к оригинальному каталогу, где лобовое стекло стоит 45-50 тысяч, капот – 65, и даже переднее крыло или бампер тянут на 45. Фара опустошит кошелек на 50-80 тысяч, а ценник на двери – от 60 тысяч до шестизначных сумм в зависимости от поставщика. В общем, есть повод задуматься о каско. Потому что стиль вождения менять на более спокойный не захочется.

На активную езду провоцирует конструкция задней подвески. Если впереди здесь обычный МакФерсон, то сзади – многорычажка, в конструкцию которой на 2,4-литровых машинах добавлены электрические актуаторы поворота задних колес – система именуется P-AWS. Схема известная: на небольших скоростях колеса поворачиваются в сторону, противоположную передним, на высоких – в ту же, что и передние. Добавьте к этому амортизаторы Amplitude Reactive Dampers, имеющие в конструкции по два поршня для отдельной отработки мелких и более крупных неровностей – и получите шасси с намеком на драйверский азарт, но в реальности заточенное скорее на комфорт. На 3,5-литровых машинах подруливания задней оси не было, зато был полный привод, добавляющий не меньше ездового шарма.

Правда, сейчас, когда большинству автомобилей уже 5-6 лет, думать нужно не только о том, чтобы кататься, но и о том, как придется возить саночки на обслуживание и ремонт. Сложность здесь уже в том, что TLX формально не унифицирован по ходовой части с Accord, так что крупные детали вроде рычагов здесь имеют собственные номера и не имеют неоригинальных заменителей. Так что если задние тяги по 3-6 тысяч еще не вызывают ужаса, то передние L-образные рычаги по 20 тысяч – уже за гранью приличия, особенно на фоне их абсолютной внешней идентичности с деталями от Accord, для которых есть аналоги за 6-7 тысяч. Фирменные амортизаторы стоят по 20 тысяч, и с ними сторонние производители запчастей тоже связываться не стали. Ну а актуатор подруливания заднего колеса, если вдруг с ним что-то случится, придется ремонтировать до последнего: новый стоит 130 тысяч. Благо, хоть в мелочах японцы не стали чинить козни, изобретая отдельные коды для шаровых опор и стоек стабилизатора – они официально унифицированы с Accord и доступны неоригинальными за 600-800 рублей вместо 4-5 тысяч.

Тормозная система TLX, разумеется, включает в себя дисковые механизмы по кругу, причем японцы отмечали, что толщина передних дисков увеличена до 32 мм. Видимо, это призвано было оправдать присвоение им отдельного кода, хотя такие же диски диаметром 320 мм и толщиной 32 мм, к счастью, применяются и на Accord. Знание этого позволяет выбирать неоригинальные диски за 3-7 тысяч или даже оригинал от Accord за 10, а не покупать «эксклюзив» за 18-20. В остальном тормоза вполне обычные – проверить нужно разве что целостность магистралей да состояние жидкости, хотя их вряд ли будут запускать. А еще можно осмотреть задние шины: при резком торможении актуаторы на задней оси поворачивают оба колеса внутрь для повышения эффективности и устойчивости замедления – а это, как несложно догадаться, несколько ускоряет износ резины.

Рулевое управление у TLX – с электроусилителем, причем расположенным не на рулевом валу, а на самой рейке. Наверно, в третий раз сенсационное замечание о том, что рейка, несмотря на внешнее сходство с аккордовской, имеет свой код, будет звучать несколько блекло, но факт есть факт. И дело вновь даже не в том, что цена оригинальной рейки в сборе шестизначная – она шестизначная и для Accord, пусть и на добрые 50 тысяч меньше. Дело в том, что для Accord есть варианты восстановленных реек за 40-50 тысяч, а вот «родную» придется перебирать. Впрочем, это небольшая проблема – цена ремонта в любом случае будет буквально на порядок ниже покупки нового узла в сборе. В общем, спасибо японцам хотя бы за то, что мотор электроусилителя доступен отдельно, пусть и за 45 тысяч рублей.

Как мы уже знаем, машины с 3,5-литровым мотором были лишены полноуправляемого шасси, но наделены полным приводом SH-AWD. Причем японцы не просто взяли готовое решение, а создали свое: вместо заднего дифференциала здесь применены два пакета фрикционов, управляемых гидравликой, которые передают мощность каждый на свое колесо. В числе преимуществ такого решения – возможность передавать на заднюю ось до 70% мощности и имитировать блокировку межколесного дифференциала. Минусы тоже понятны: рано или поздно дело дойдет до ремонта, который для редких и специфичных конструкций не бывает дешевым. Так что при покупке стоит проверить работу полного привода и поинтересоваться периодичностью его обслуживания. Кардан, кстати, тоже не нужно обделять вниманием: здесь даже подвесной подшипник штатно замене не подлежит, а меняется в сборе с карданом за 65 тысяч.

Как видно, интересных решений в этом седане хватает, и в плане коробок передач японцы тоже не подвели: на два мотора у TLX было два варианта трансмиссии. С 2,4-литровым двигателем сочетается оригинальная восьмиступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями, в которой для передачи мощности от мотора применен гидротрансформатор – для более мягкой и плавной работы. Агрегат с индексом MDSA/M4JA в наших краях исключительно редкий, так что в ремонте коробка освоена практически никак. Соответственно, до ремонта лучше не доводить: масло менять не реже чем раз в 40-50 тысяч километров, а также следить за чистотой теплообменника. Штатный, кстати, очень мал, так что тем, кто планирует ездить на TLX долго, можно дополнительно позаботиться об охлаждении коробки. Здесь же стоит сказать о нежелательности тюнинга: коробка рассчитана на 250-270 Нм крутящего момента, притом что мотор выдает как раз около 250. Так что даже чип-тюнинг может ускорить износ пакетов сцеплений и загрязнение масла. Впрочем, есть и хорошие новости: несмотря на то что статистики по коробке очень мало, она не наделена детскими болезнями и в целом вполне надежна – по крайней мере, в гарантийный период. Неполадки в работе вроде рывков, толчков и самопроизвольного размыкания сцеплений обычно решались с обновлениями прошивки – стоит узнать у продавца, интересовался ли он отзывными кампаниями, которых по TLX было довольно много.

Машине с 3,5-литровым мотором полагался уже «классический» автомат от ZF: девятиступенчатый 9HP48. Коробка, как и положено современному многоступенчатому агрегату, довольно сложна, облегчена и недешева в ремонте, зато хорошо диагностируется. Собственно, на диагностику и стоит возлагать основные надежды, связанные с остаточным ресурсом. При регулярной замене масла коробка вполне способна пройти 200 тысяч километров, но большинство машин обслуживается «по регламенту», так что надежды… смотрите выше.

То, что моторов седану от Acura положено два, мы уже знаем. Базовый – рядный четырехцилиндровый атмосферник K24W7 на 2,4 литра, выдающий 206 л.с. Он, правда, не так прост, как его предшественники вроде серии K24: к системе i-VTEC здесь добавился непосредственный впрыск, увеличивающий требования к обслуживанию и заметно удорожающий ремонт. Цепной ГРМ здесь неплох, а систему регулировки фаз можно не бояться: фазорегулятор стоит 12-15 тысяч. Но нужно регулярно чистить дроссельные заслонки, следить за состоянием катализатора и системы охлаждения. Ну и за качеством топлива, разумеется: ТНВД стоит 50 тысяч, а форсунки Honda предпочитает продавать комплектом за 45 тысяч. В общем, двигатель неплохой, но довольно сложный и потенциально дорогой в содержании и ремонте.

То же самое можно сказать и про V6 с индексом J35Y6, выдающий 290 л.с. Мотор, как и «четверка», не имеет наддува, но оснащен непосредственным впрыском. Здесь по одному распредвалу в каждой ГБЦ, а привод ГРМ осуществляется ремнем. Довершает конструкцию система отключения части цилиндров, именуемая VCM. Соответственно, потенциальные вложения в топливную аппаратуру здесь никто не отменял (ТНВД за 70 тысяч и форсунки комплектом за 50, да-да), а к прочим потенциальным хлопотам добавляется вероятность течей масла из-под управляющего клапана системы VCM. Зато мотор атмосферный – так успокаивают себя практически все владельцы этих машин.

Теперь, когда мы кратко разобрались с особенностями Acura TLX, стало ясно, что выбор машины будет довольно сложным не только из-за редкости модели. Придется еще и определяться с тем, что для вас важнее: полноуправляемое шасси, классическая АКП, полный привод, мощный мотор или что-то еще. Ведь к одной желанной опции обязательно прилагается комплект других, не всегда желанных. Нам кажется, что экономить при покупке этого премиального седана большого смысла нет: вложения в транспортный налог и бензин могут окупить себя по сравнению с ремонтом редкой роботизированной трансмиссии, а полный привод в российских условиях однозначно полезнее подруливающих задних колес. По счастью, комплектацию выбирать не придется: у Acura она всегда условно максимальная. Таким образом, оптимальным выбором нам кажется вот такой автомобиль: с 3,5-литровым мотором, полным приводом и пробегом немного за сто тысяч километров. Главное – влюбиться в него так, чтобы не жалеть денег на обслуживание и возможный ремонт. В этом ведь и есть смысл обладания премиальной машиной.