Старее – значит лучше: стоит ли покупать Citroen C4 I за 450 тысяч рублей - «Citroen»

В попытке сэкономить при покупке машины на нынешнем диком рынке мы уже рассматривали итальянские и французские варианты – например, Fiat Linea и Renault Megane. Но у них был небольшой минус: они были скучноватыми. Впрочем, французы этот вопрос решают легко: покупай хоть Renault Vel Satis, хоть Peugeot 607. Хотя есть еще один экстравагантный, но не настолько экзотичный вариант: Citroen C4 первого поколения. Здесь интересные решения и внутри, и снаружи, а также неплохая практичность и умеренная по нынешним меркам цена. За самые дешевые варианты просят от 150-200 тысяч, и даже самые ухоженные экземпляры укладываются в полмиллиона. Есть ли здесь надежные версии, на которые можно обратить внимание, и не обернется ли экстравагантность проблемами?

Появление в 2004 году нового Citroen C4, конечно, не произвело эффекта разорвавшейся бомбы, но по меркам массового сегмента это была очень смелая модель. Достаточно взглянуть на родственный Peugeot 307, чтобы оценить яркость дизайна трехдверки с ее обратно наклоненным задним стеклом и сложносочиненной дверью багажника. Кстати, экстерьер оказался настолько притягательным для энтузиастов, что у нас трехдверные хэтчбеки продавались даже лучше пятидверных – небывалая победа эмоций над прагматизмом. Правда, в целом сами продажи C4 в России большим успехом не назвать: несколько тысяч покупателей в год машина находила, но стабильному приросту продаж бренда это не способствовало. Рестайлинг 2008 года не сильно изменил ситуацию, даже несмотря на удержание цен на конкурентном уровне: базовое исполнение C4 стоило дешевле полумиллиона, а старшие версии укладывались в 600 тысяч. Так Citroen и просуществовал на нашем рынке до 2011 года, когда ему на смену пришло более приземленное второе поколение. Цены, конечно, продолжали расти: к 2011 году хэтчбек стоил уже от 600 тысяч рублей, а топовое исполнение приближалось к 750. Однако необычность ценится далеко не всегда, и если за 10-летнюю Camry сегодня просят больше, чем она стоила 10 лет назад, то Citroen дешевеет на радость небогатым сегодняшним эстетам. К тому же вторичный рынок по модели вполне сформирован: на момент написания материала в продаже на Авито было почти 200 дорестайлинговых и более 200 рестайлинговых хэтчбеков. Давайте разберемся, что скрывается под этой внешней эстетикой.

Впрочем, до таких ужасов доходит нечасто: обычно владельцы пусть и неидеально, но поддерживают металл целым. В арки все равно стоит заглядывать максимально внимательно даже на хорошо выглядящих экземплярах, но в остальном целые двери и кромки крыльев могут внушать надежду. Капот на трехдверных хэтчбеках обычно алюминиевый, и с ним сложностей меньше, чем со стальным. А внешняя окрашенная панель крышки багажника у тех же трехдверок и вовсе пластиковая, так что коррозии под ручкой открывания не будет. Днище обычно тоже ограничивается поверхностными повреждениями, а вот полы в салоне лучше прощупать на предмет влаги, чтобы сократить риски проблем с проводкой. Электрика здесь – одно их сложных мест: о ней, как и о кузовных нюансах, можно почитать в нашем подробном техническом материале о выборе подержанного Citroen C4

Еще одна хорошая новость в том, что за оригинальность дизайна не придется переплачивать при кузовном ремонте. Большая часть кузовных деталей имеет доступную стоимость даже в оригинальном исполнении, не говоря уже о заменителях. Например, переднее крыло можно купить за 6-7 тысяч, а неоригинальное – за 2,5-5 тысяч. Передний бампер для дорестайлинговой машины доступен тысяч за 10 при том, что аналоги тоже стоят 7-10 тысяч. Правда, рестайлинговый бампер дороже – от 20 тысяч и выше. Капот можно найти за 25-30 тысяч, что сравнительно недорого, а заменитель обойдется в 10-20 тысяч. Лобовое стекло дорогое, 30-40 тысяч, но неоригинальное можно купить от 6-9 тысяч. И даже сложной третьей двери у «купе» можно особо не бояться. Ее металлический каркас без проблем можно купить оригинальным за 6-8 тысяч, хотя новая внешняя пластиковая панель уже обойдется тысяч в 20. Со стеклами проще: за пару оригинальных набежит тысяч 40, но есть неоригинальные варианты по 3-4 тысячи. Ну а внешнюю панель, как и многое другое, вполне можно поискать на разборках, причем даже местных: битые машины обычно не восстанавливают из-за нерентабельности, так что детали в продаже есть.

Платформа PF2, которую С4 разделил с Peugeot 307 и массой других моделей, дала ему недорогие конструкции подвесок: МакФерсон впереди и скручиваемую балку сзади. Любопытно, что тут, как и в случае с кузовными деталями, многие оригинальные запчасти стоят весьма недорого. Судите сами: передний рычаг в сборе можно найти тысяч за 6-8, его сайлентблоки – отдельно по 500 рублей, передний ступичный подшипник за 2,5 тысячи, а стойки стабилизатора по тысяче с небольшим. Порядок цен вполне сравним с корейскими бюджетниками, а ведь есть и масса неоригинальных вариантов. Там рычаг в сборе доступен от 2,5 тысяч, ступичный подшипник от тысячи, а стойки стабилизатора от 300 рублей. Неожиданно дорого стоит шаровая опора: она тут штатно меняется, так как вкручена прямо в рычаг, но за «фирму» просят 4-6 тысяч, хотя заменители доступны от 300 рублей. Передние амортизаторы тоже не очень дешевы – 10 тысяч за каждый, хотя аналоги стоят от 2 тысяч, и уже за 4 можно купить качественную деталь. Зато сайлентблоки задней балки стоит по 1,5 тысячи в оригинальном исполнении. Задний ступичный подшипник тут по французской моде запрессован в тормозной диск. Его, впрочем, можно купить отдельно от 800 рублей, к которым придется прибавить работы по перепрессовке.

Тормоза, как и подвеска, здесь простые: дисковые по кругу, но с однопоршневыми механизмами с плавающей скобой, а диски сзади, само собой, невентилируемые. Диаметр передних дисков – 283 мм, задних – 249, что неплохо, учитывая отсутствие внутреннего барабанного механизма ручника. Расходники недороги: оригинальный передний тормозной диск можно купить всего за 3 тысячи, а задний в сборе с подшипником – за 6. Неоригинал еще дешевле: от 1,5 тысяч за передний диск, за те же 1,5 тысячи можно купить задний диск без подшипника, а комплект обойдется минимум в 4 тысячи. Комплект оригинальных колодок традиционно дорог – 2,5-4 тысячи, но неоригинал доступен в ассортименте от 500 рублей. В общем, здесь ничего дорогого нет. А вот в рулевом управлении – есть: это прежде всего не рейка, а насос усилителя. Он тут электрический, и за новый просят тысяч 60, да и восстановленный обойдется в 20-25, так что на его работу стоит обратить внимание при осмотре. Рейка же сравнительно дешева: даже оригинальную можно купить тысяч за 50, а восстановленную от 20. Обычно и насос, и рейка имеют приличный ресурс, так что если здесь нет течей и стуков, а насос не шумит и не подвывает, то проблем быть не должно.

Покупатели C4 могли выбрать между ручной и автоматической коробкой передач. Механика на 5 или 6 ступеней вполне надежна, возможные проблемы обычно связаны исключительно с естественным износом. Так что при пробной поездке стоит проверить работу синхронизаторов и механизма переключения, а также послушать подшипники на подъемнике. При условии замены масла хотя бы раз в 50-60 тысяч километров коробка способна пройти 250 и более тысяч километров – правда, очень многие этот рубеж уже преодолели, поэтому внимание механике уделить стоит.

Автоматическая коробка передач здесь одна, и угадать ее несложно: это «всефранцузский» четырехступенчатый автомат AL4. Достоинства и недостатки тоже давно известны. В числе минусов – весьма нестабильный ресурс при редкой замене масла, а также склонность к перегревам со штатной системой охлаждения, ну и наличие всего четырех ступеней не обещает ни динамики, ни низкого расхода топлива. Коробка нерасторопная и архаичная – но это, собственно, уже плавный переход к ее плюсам. Если заменить штатный теплообменник масла на что-то более крупное, стабилизировав рабочую температуру, и менять масло раз в 40-50 тысяч километров, то АКП может прожить уже не 150-180, а 200-250 тысяч километров. А еще она проста и сравнительно недорога в ремонте, так что даже вариант покупки машины с неисправной коробкой под восстановление может быть экономически оправдан – но в такую авантюру лучше ввязываться с хорошей предварительной подготовкой.

Выбор мотора у подержанного C4 фактически сводится к двум вариантам. Оба бензиновые и имеют рабочий объем в 1,6 литра, но до рестайлинга это TU5JP4 мощностью 109 лошадиных сил, а после него – EP6 на 120 сил. И разница между ними огромна. Мотор TU5 – пожилой агрегат, ведущий родословную еще из 80-х годов прошлого века, и как положено ветеранам, он прост и надежен. Блок здесь чугунный, ГБЦ алюминиевая, привод ГРМ ременной, а впрыск обычный распределенный. Здесь есть гидрокомпенсаторы, но нет даже фазорегуляторов – в общем, максимальная простота, обещающая хороший ресурс. На деле так оно и есть: при нормальном обслуживании, чистой системе охлаждения и отсутствии течей масла мотор может пройти 350 тысяч километров и более. Потребление масла на ранней стадии обычно можно вылечить раскоксовкой поршневых колец, а в худшем случае обойтись переборкой ГБЦ с заменой направляющих клапанов. Даже катализатор обычно удаляют ближе к 250-300 тысячам километров. В общем, TU5JP4 даже в возрасте 15-20 лет еще позволяет рассчитывать на какой-то ресурс до первых вложений.

А вот EP6, появившийся здесь после рестайлинга – полная противоположность. Моторы семейства Prince получились такими «знаменитыми», что их проблемам мы посвятили отдельный материал. Цепной ГРМ с маленьким и нестабильным ресурсом, проблемы с поршневой, перегревы, течи, закоксовки – список потенциальных проблем длинный, а их решение всегда комплексное и дорогое. Само собой, есть истории со счастливым концом, но играть в недешевую лотерею – идея сомнительная. Если уж и задумываться о покупке C4 с мотором EP6, то это должна быть машина с мизерным пробегом, продлить ресурс которой можно будет безупречным обслуживанием и превентивным решением известных проблем.

Таким образом, выбор подержанного C4 сводится к двум вариантам. Самый простой и менее рискованный – поиск ухоженной дорестайлинговой машины с пробегом до 150 тысяч километров и минимальным числом владельцев – примерно вот такой. В этом сценарии, кстати, можно сэкономить на покупке: большая часть дорестайлинговых машин укладывается даже не в 450, а в 350-400 тысяч рублей.

Ну а если вы готовы переплатить и поискать экземпляр посвежее, то здесь придется искать машину от первого владельца и с пробегом до 100 тысяч километров – примерно такую. Правда, подтверждение пробега и числа собственников при помощи Автотеки – это только первый этап, вторым должна стать тщательная диагностика двигателя. Ну а после покупки вас ждет увлекательный мир синтетических моторных масел, отзывных кампаний и сервисных регламентов, который может сделать вашу совместную жизнь с машиной более долгой и менее драматичной. Хотя дорестайлинговый C4 – тот самый вариант, когда за экстравагантность не нужно переплачивать.