Скучный снаружи, надежный внутри: стоит ли покупать Mitsubishi Galant IX за 600 тысяч рублей - «Mitsubishi»

Насколько дерзким, популярным и желанным было в России восьмое поколение Mitsubishi Galant, настолько же пресным и невостребованным оказалось девятое. При выборе крупного седана у нас скорее вспомнят о Renault Latitude или Chevrolet Malibu, a Galant остался немногим более популярной моделью, чем Peugeot 607 или Suzuki Kizashi. Зато благодаря низкой популярности его можно купить за умеренные деньги: на вторичном рынке цена на дорестайлинговые машины начинается примерно с 350-400 тысяч, а за 600-700 тысяч уже можно выбирать ухоженный экземпляр. Но чем еще кроме низкой популярности и возраста может быть обусловлена такая цена и сложно ли выбрать хороший вариант?

Предыдущее, восьмое поколение было не только красивым и интересным технически, но и успешным коммерчески: автомобиль продавался на многих рынках, включая японский и европейский, и оставался на конвейере долгое время. А вот девятое поколение, по сути, было творением американского подразделения Mitsubishi и ориентировано было прежде всего на США. Автомобиль был построен на платформе PS, которая использовалась как раз для американских моделей вроде позднего купе Eclipse. Собирались седаны там же, в Америке, на заводе в Нормале, и к нам приплывали из-за океана.

Важность других рынков помимо США можно оценить по срокам появления: дебют модели на целевом рынке пришелся на 2003 год, а до России она добралась только в 2006. На вторичке попадаются более ранние машины, но это уже «серые» экземпляры, ввезенные в частном порядке. Для нашего рынка Galant даже адаптировали: чуть «упрочнили» подвеску, увеличили дорожный просвет до 165 мм, разметили приборную панель в километрах вместо миль и так далее. Впрочем, российские покупатели откликнулись на вялое предложение так же вяло: продажи в 2006 году оказались настолько низкими, что в следующем году машины уже начали продавать со скидкой. В год продавалось в лучшем случае по 2-3 тысячи машин. Цены на старте составляли 750-850 тысяч рублей, а спустя год снизились до 700-750.

В 2008 году модель получила рестайлинг, который не сделал ее выразительнее: для нас основным изменением стали новые задние фонари. В США для седана предложили мотор V6, но до нас такие версии не доехали. После рестайлинга цена подросла до 750-900 тысяч и оставалась примерно такой до окончания продаж, которого почти никто не заметил. В 2015 году еще были разговоры о том, что новое поколение Galant может быть создано вместе с Nissan, но в итоге идея зашла в тупик, и модель просто ушла в историю. Однако сейчас при выборе крупного седана некоторые вновь вспоминают о Galant. Выбор на вторичном рынке ожидаемо невелик: в продаже на Авито на момент написания материала было около 150 машин. Давайте взглянем, в чем заключается выбор и сложно содержать «заокеанского гостя».

Коррозионная стойкость кузова у американских машин часто оказывается недостаточной для нашего климата, и Galant – не исключение. Несмотря на заявленную оцинковку 70% деталей кузова, типовые проблемные зоны здесь страдают довольно сильно. Например, пороги не только пескоструятся и ржавеют в передней части, но и начинают активно ржаветь в задней, на стыке с крылом, так как здесь расположен карман с мокрой грязью. Снизу, в зоне шва, пороги тоже понемногу сдаются, так что встретить машину со сквозной коррозией или сгнившими и переваренными порогами, включая внутренний усилитель, вполне реально.

Задние арки – еще одна проблемная зона. Если их не промывать и не антикорить каждые пару-тройку лет, они начинают активно ржаветь, и в передней части прогнивают насквозь, до дверного проема. Передние арки тоже страдают, иногда проще заменить крыло целиком, чем латать его. Низы дверей вспучиваются и корродируют, но до «бахромы» обычно не доходит. А еще в дверных проемах нужно заглянуть под уплотнители – там тоже нередко можно найти очаги коррозии. Рамка лобового стекла потихоньку ржавеет внутри, и когда пузыри появляются снаружи, дело обычно уже плохо – нужно снимать стекло, зачищать и подваривать рамку, особенно сверху, на неоцинкованной крыше. Ну и крышка багажника традиционно подкидывает проблем в нише номерного знака и на нижней кромке, но здесь все обычно развивается медленно. В общем, возраст в 10-16 лет для Galant уже довольно серьезный, и при покупке стоит готовиться к масштабной проверке.

При этом поиск кузовных запчастей для ремонта – задача не такая уж простая. Седан американского происхождения стал для нас в какой-то мере импортным эксклюзивом, так что некоторые детали можно купить только под заказ, а кое-что еще и по высокой цене. Если для оригинального капота за 120 тысяч есть аналоги за 30-40, то переднее крыло стоит 40-80 тысяч и больше в зависимости от продавца и сроков поставки, а также не имеет аналогов. Еще один нюанс касается поворотника: некоторые крылья в продаже предназначены для американских версий без повторителя в крыле, так что это нужно уточнять заранее. На переднем бампере можно сэкономить, купив неоригинал за 20-25 тысяч вместо оригинала за 40-50. Лобовое стекло тоже имеет ассортимент дешевых аналогов за 6-10 тысяч, и это отлично на фоне цены «фирмы» в 100 тысяч. А вот фары – только оригинал, и, несмотря на то, что они бывают только галогеновыми, обойдутся в 60-70 тысяч за штуку. И если для многих машин эта проблема решается за счет разборок, то Galant на местных барахолках встречается редко, а в Европе он и не продавался, так что искать «бэушные» детали будет непросто.

Подвески у седана полностью независимые: МакФерсон впереди и многорычажка сзади. С запчастями здесь не так сложно, как с деталями кузова, но ассортимент неоригинала не везде широк. Например, передний L-образный рычаг еще можно купить неоригинальным за 5-9 тысяч вместо 15-17, а также выбрать для него сайлентблоки, включая недешевые оригинальные. Шаровая опора здесь запрессована, но в продаже есть ремонтные от 700 рублей до 1,5 тысяч. Ступичные подшипники и впереди, и сзади меняются только в сборе со ступицей, и здесь тоже есть относительно дешевые варианты за 4-12 тысяч вместо 14-20, хотя узел от Timken обойдется в 20. А вот выбор неоригинальных амортизаторов, по сути, сводится к единственному варианту от KYB, который обойдется в 10-15 тысяч за штуку, но это лучше, чем 45 тысяч за оригинальный передний и 25 за задний. Дальше – больше: задние рычаги в сборе, например, и вовсе не сыскать. И крупный верхний, и поперечные нижние не имеют аналогов, да и оригинальными встречаются редко и под заказ. Благо ассортимент сайлентблоков здесь широкий и позволяет перебрать рычаги, если железо еще цело. А вот задний продольный рычаг можно купить от 3-5 тысяч за неоригинальную деталь и 5-8 за оригинальную. В общем, разбитые сайлентблоки – еще не повод расстраиваться при осмотре машины, а вот сгнившие или деформированные рычаги – уже повод для серьезного торга.

Тормозная система у Galant крайне скромная для крупного и тяжелого седана. Механизмы однопоршневые с плавающей скобой впереди и сзади, диаметр передних дисков – всего 276 мм, как у небольшого Lancer, а диаметр задних невентилируемых дисков – 262 мм. Стояночный тормоз – обычный барабанный, с ручным тросовым приводом. Единственный плюс такого родства с Lancer – стоимость расходников. Например, передний тормозной диск можно купить от 2 тысяч, приличный обойдется в 4-5, а оригинальный в 10-15. Задний диск тоже стоит 10 тысяч в «фирменном» исполнении и от 3 тысяч за аналоги. Комплект колодок потянет еще на пару тысяч. Так что если тросы ручника целы и не закисли, магистрали целы, а диски не просятся на свалку, здесь крупных вложений можно не ждать. Рулевое управление у Galant с обычным гидроусилителем и тоже вряд ли может серьезно расстроить. При необходимости восстановленную рейку можно купить за 25-40 тысяч вместо 100 за оригинал. Насос ГУР тоже доступен в буквальном смысле на порядок дешевле: 9-14 тысяч за аналоги против 90-100 тысяч за узел в упаковке Mitsubishi.

Выбором коробки передач на американском седане заниматься не придется: единственным вариантом у нас был четырехступенчатый автомат. Коробка с индексом F4A42 досталась модели по наследству от прошлого поколения, и ее единственный недостаток – как раз наличие всего четырех ступеней. Эта АКП возрастная и весьма популярная – помимо Mitsubishi она устанавливалась и на многие Hyundai, например, Sonata, Santa Fe, Coupe и так далее. Коробка очень надежна и при условии замены масла раз в 50-60 тысяч километров способна пройти 300 тысяч и более. Правда, учитывая возраст машин, многие из них уже приближаются к этой отметке, так что на чудеса надеяться не стоит. Впрочем, в крайнем случае вполне реально найти «контрактную» коробку.

Мотор российским покупателям тоже предложили только один: рядную «четверку» на 2,4 литра и 158 лошадиных сил. Это двигатель 4G69, знакомый нам, например, по Mitsubishi Outlander и Grandis. Он уже немолод и потому довольно прост: чугунный блок, распределенный впрыск, один распредвал в ГБЦ и надежный ременной привод ГРМ. Из усложнений – разве что система MIVEC, регулирующая высоту подъема клапана, а также балансирные валы, приводимые отдельным ремнем. И если регулировка фаз обычно работает долго и поддается ремонту, то обрыв ремня балансирных валов заканчивается «сталинградом», так что их зачастую просто превентивно удаляют: вибрация растет не сильно, а риск незапланированного капремонта снижается значительно.

Взгляд на техническую часть девятого поколения Galant показывает, что внутри эта машина такая же, как и на вид: непритязательная, но простая, надежная и довольно ремонтопригодная. Если вас не смущает четырехступенчатый автомат, пресноватая внешность и простой салон, но привлекает простор, ездовой комфорт и практичность, Galant может стать неплохим выбором. На рынке еще можно поискать машину от первого-второго владельца с пробегом до 200 тысяч километров – примерно такую. И если Автотека подтвердит подозрительно «круглый» пробег и безаварийную историю, а диагностика и осмотр не выявят технических проблем, то Galant будет стоить своих денег. Главное – не попадать в ДТП, чтобы не познать сложностей поиска запчастей.