Volvo S80 II с пробегом: коробки с горячим нравом и саморазрушающийся Ecoboost - «Volvo»

В первой части обзора Volvo S80 второго поколения мы рассказали о том, что внешне блестящие машины могут уже не иметь порогов, что бывают у этих машин довольно дорогие в решении проблемы с электрикой, но при этом салон флагманского седана обычно сохраняется хорошо. Ну а как тут обстоят дела с ходовой частью, коробками и моторами? Увы, тоже не всё однозначно хорошо.

Ходовая часть

Тормозная система

Проблем с ABS на S80 второго поколения нет. Что-либо в этой системе ломается редко, и в большинстве случаев причиной проблемы становится либо проводка к блоку, либо мотор насоса блока. Работает система грубовато – рано срабатывает, но зато и тормозной путь обычно минимальный, в том числе и на снежной дороге.

Тормоза у машин достаточно мощные. На самых распространенных версиях с мотором 2,5 л спереди стоят диски на 316 или 336 мм, да и самым мощным версиям S80 с моторами 3,0 Т и 4,4 тормоза достались точно такие же. А самая слабая тормозная система могла быть у машин с моторами 1,6 л и с атмосферными 2,0 – там передние диски 300-миллиметровые. Диаметр задних дисков на всех машинах составляет 302 мм. 

Суппорты на всех версиях максимально практичные и скромные – однопоршневые с плавающей скобой и спереди, и сзади. На машинах до первого рестайлинга с ручным приводом стояночного тормоза сзади стоит простой суппорт, а у версий с электроприводом – с винтовым механизмом «ручника» и моторедуктором, установленным прямо на суппорте.

Ресурс всех вариантов тормозов достаточно высокий, и первые проблемы начинают проявляться годам к восьми эксплуатации или при грубых ошибках обслуживания. 

При этом конструкцию стояночного тормоза назвать идеальной нельзя – его ручной привод имеет сложную механическую часть с педалью и газовым упором. Впрочем,  барабанный механизм самого тормоза надёжен, и если газовый упор рабочий, тросы не растянуты и пружины не сгнили, то он хлопот не доставляет. А вот мотоприводы на версиях с электроручником, особенно на машинах до второго рестайлинга – это настоящая головная боль. Моторедукторы тут такие же, как на Volkswagen, но шведы оказались чуть жаднее, и цена оригинальной детали была чуть выше, чем немецкой. А качество – тем же: тут тоже регулярно встречаются и трещины от «ушей» крепления, и разгерметизация узла. Проблему с моторедукторами поправили только к концу выпуска модели. 

При разгерметизации редуктор сначала начинает подклинивать, радуя ошибками вида «стояночный тормоз требует обслуживания», потом просто отказывает. Если его не починить вовремя, пострадает уже сам суппорт: коррозия довольно быстро добивает облегчённый сальник привода «ручника» и корпус суппорта. 

Сейчас цена китайских моторедукторов находится в диапазоне от 4 до 12 тысяч рублей, а оригинал стоит всё те же космические 40 с лишним тысяч. При этом на Вольво с минимальной доработкой подходят моторедукторы от Фольксвагена – нужно изменить только разъём. Такая переделка позволяет сохранить значительную сумму.

Передние суппорты часто меняют на двухпоршневые от ХС60: считается, что раз поршней два, то и тормозить машина будет лучше. На деле просто уменьшается усилие на педали, а тормозной путь остаётся примерно тем же. При этом в наших условиях ресурс двухпоршневых суппортов оказывается меньше из-за более сильной  загрязняемости пыльников.

Подвеска​

Подвеска S80 второго поколения – это одновременно и её достоинство, и проклятие. Дело в том, что она аналогична подвескам бюджетного Ford Mondeo и потому сочетает в себе неплохой ресурс и очень низкую стоимость обслуживания. Тут нет никаких сложных операций в ходе ремонта, стоят дешёвые стальные рычаги, сменные шаровые опоры, можно купить все сайлентблоки для передней подвески и недорогие рычаги для задней. И вместе с тем комфорт и управляемость весьма средние: машина не любит низкопрофильные покрышки с жёсткой боковиной и не радует высоким качеством рулежки. Управляемость S80 настроена в основном на безопасность и удобство, а удовольствие от вождения – по-прежнему второстепенный параметр. И нет никаких возможностей что-то серьёзно изменить. Низкие пружины, большие колёса, широкие покрышки, продвинутые амортизаторы – всё это кардинально снижает комфорт, но очень слабо повышает драйверские качества. Правда, я не знаю, зачем они вообще нужны Volvo, но новое поколение покупателей этих машин почему-то считает, что ездить можно одновременно безопасно и агрессивно. 

Передняя подвеска свои сто тысяч пробега выхаживает вполне надёжно. При этом порой встречаются жалобы на то, что оригинальные амортизаторы на передней оси служат ту же сотню тысяч. К счастью, у большинства более аккуратных или не таких привередливых владельцев они всё же способны проездить и более 200 тысяч пробега, но при одном условии: должна быть в порядке гофра, а под ней должно быть чисто.  

Остальные замены ожидаемы. Опорные подушки и сами подшипники служат более 100 тысяч, причём в большинстве случаев износ на ста тысячах пробега заметен, но срочная замена ещё не нужна. Со временем изрядно проседают пружины, но ломаются они редко. А вот сайлентблоки рычага к этому пробегу изнашиваются сильно и вряд ли протянут дольше без замены. Шаровая опора условно вечная, но в случае чего меняется довольно легко – она крепится на заклепках.

Отмечу, что сильное ухудшение комфорта связано в основном с просадкой опор стоек и износом амортизаторов, а большинство сервисов неисправности в этом не видит. 

Передний сайлентблок рычага тут ставится запрессовкой, и при пробегах за 200 тысяч при второй-третьей замене элемента встречаются случаи послабления его посадки и смещения. Обращайте внимание на такие нюансы.

Ремонтопригодность задней подвески тоже на высоте. Верхний «кривой» рычаг, как и маленький прямой линк, в большинстве случаев меняют в сборе, хотя отдельные сайлентблоки для него в продаже есть. Износу в основном подвержены сайленты продольного рычага, которые ещё называют «бабочками», и, собственно пружины, которые могут проседать очень сильно. Изредка встречается такая забавная беда, как коррозия продольных рычагов – они стальные и сравнительно тонкостенные. 

Количество заменяемых элементов по сравнению с прошлым поколением S80 сократилось, но ещё сильнее сократилась их стоимость в неоригинальном исполнении. По сравнению с «восьмидесяткой» первого поколения или с Volvo 960 цена даже полной переборки подвески S80 второй генерации кажется вполне щадящей. Ну а ресурс до первой такой переборки составляет в среднем 80-120 тысяч километров (если речь идёт о машинах из Москвы).

Из неприятных особенностей отмечу невысокий ресурс ступичных подшипников. Ситуация осложняется тем, что они тут достаточно дорогие и меняются комплектом со ступицей. А сзади – ещё и вместе с датчиком ABS. Даже качественный неоригинальный подшипник служит не очень долго из-за высокой нагрузки. Вылет колёс нужно держать в рекомендуемых границах, иначе подшипники – и передние, и задние – превращаются в расходник со сроком замены в 30-50 тысяч километров. Цены на детали достаточно «кусачие»: за оригинальные хотят от 40 и больше тысяч рублей, а верхняя граница переваливает отметку в сто тысяч рублей. Качественные неоригинальные подшипники подросли в цене до 12-15 тысяч.

Рулевое управление

Рейка на всех машинах стоит гидравлическая, но насос усилителя может быть различным: до 2011 года он в основном был обычным механическим, после на машинах со всеми моторами стали ставить электронасос. Нарекания были как на рейки, так и на ресурс механического насоса.

Рейки страдают и из-за стуков, и из-за течей. В большинстве случаев причина кроется в повреждении сальников и боковых втулок из-за коррозии или вибраций. Во многом виновато неудачное расположение рейки – её нагревает выхлоп. Да и прижимная гайка у реек без сервотроника стоит пластиковая, и со временем она просто разламывается. Ресурс боковых пыльников откровенно мал, и их состояние нужно проверять на каждом ТО. 

Самое печальное – это сложная ситуация с «бэушными» рейками: выбор небольшой, а цены и шансы необходимости нового ремонта высокие.

Ресурс насоса ГУРа тоже маловат. Считается, что причина его быстрого износа кроется в материале насоса, но по большому счёту материалы тут мало отличаются от материалов на других машинах. А вот откровенно горячее масло действительно может стать причиной быстрой поломки насоса.

Электронасос по надёжности в принципе не уступает механическому, и если хотя бы раз в 30 тысяч менять масло, он не ломается. Даже если он уже загудел, то двойная замена жидкости может помочь исправить ситуацию. Конструкция насоса достаточно простая и неплохо поддаётся ремонту.

Течи патрубков усилителя тоже почти наверняка связаны с высокой температурой масла в системе. Сравнительно часто течи встречаются у машин с обычным механическим насосом. Дам традиционный совет: поставьте радиатор ГУРа побольше, например, заменив трубку на оребрённый маслорадиатор от УАЗа.

Трансмиссия​

Общие проблемы

Традиционные беды Volvo в том, что штатно в каталоге присутствуют только приводы в сборе. В итоге путаница с заменами обеспечена: половина внешних ШРУСов и почти все внутренние триподы по факту на машину не подходят. Хотите просто купить и поставить – берите в сборе неоригинальный привод. Благо, цена на них пока ещё ниже 20 тысяч. Оригинальные приводы брать нет смысла: их стоимость в 230 с лишним тысяч лишает затею всякой логики. А если есть время на подбор ШРУСов, то можно обойтись малой кровью. 

Со шлицами проблем у переднеприводных автомобилей нет, а о проблемах полноприводной трансмиссии расскажу чуть ниже. 

Механические коробки​

Если вы хотите купить S80 с механикой, то вы большой оригинал и у меня для вас есть плохие новости: таких машин очень мало и в основном это варианты с фордовскими моторами. Причём сами МКП серий MTX75 и MMT6 – не самые плохие коробки. Явных проблем с надёжностью у них нет, и вопросы вызывает преимущественно двухмассовый маховик. Он недешёвый – цены на неоригинальные изделия начинаются от 45 тысяч рублей, а ресурс… Тут как повезёт. Может и 200 тысяч пройти, а может начать постукивать и на 30 тысячах. Всё зависит от нагрузок, режимов движения, загрязнённости и так далее. 

В случае поломки самой КП проще заменить её в сборе: цены на запчасти очень высокие, а коробки в сборе мало востребованы, и «бэушные» агрегаты вполне доступны.

Автоматические коробки​

Volvo S80 продавали в основном с автоматами. Абсолютное большинство машин оснащалось шестиступенчатой Aisin TF80SC, но с фордовскими четырёхцилиндровыми моторами ставили и шестиступенчатый преселективный робот серии 6DCT450, а после 2014 года в паре с двухлитровым турбомотором стояла и восьмиступенчатая АКП Aisin TG81LS. 

Автоматическая коробка TF80SC едина для всех машин Volvo, и я про неё уже неоднократно рассказывал. Прочитать про эту АКП можно, например, в обзоре Land Rover Freelander 2 и немного в обзоре Volvo S60. Варианты этой коробки ставили на огромное количество машин Opel, Ford, Saab, Alfa Romeo, Fiat и PSA.

Конструкция автомата TF80SC на удивление компактная: сама коробка даже меньше старых пятиступенчатых 55-51, но хитрая кинематическая схема позволила сильно уменьшить размеры редуктора, не уменьшая его прочности. Правда, количество соленоидов увеличилось до восьми, а требования к качеству их работы стали выше – любые рассогласования в характеристиках приводят к ощутимому падению качества переключений. 

S80 второго поколения получила несколько вариантов этой АКП. До 2009 года на Volvo ставили вариант коробки с гидроблоками первых ревизий, с гидротрансформатором без демпфера крутильных колебаний и с фетровым фильтром.  

С 2010 года обновлённая коробка может иногда носить индекс TF80-SD, но и коробки со старым обозначением тоже модернизированы. Главные изменения затронули конструкцию ГДТ, гидроблока и фильтра. В гидротрансформаторе появился демпфер крутильных колебаний, ему усилили корпус и накладки блокировки. Накладки стали изнашиваться более равномерно, и при регулярных высоких нагрузках сильно вырос их ресурс. Новые ревизии гидроблока определённо стали лучше, но всё же они оказались более капризны к качеству масла, чем финальная версия от 2011 года. В фильтр в 2010-м году добавили металлическую сетку для грубой фильтрации, а бумажную мембрану поставили так, чтобы она не допускала масляного голодания, даже если забьётся продуктами износа. 

В 2011 году еще раз поменяли гидроблок. Он стал ещё надёжнее, и его последняя версия какое-то время гораздо легче относится к работе на потемневшем масле. Намного дольше служат два наиболее нагруженных соленоида – блокировки ГДТ и линейного давления. Заодно улучшили герметизацию сальника проводки: теперь он меньше потеет маслом, и значительно снижены шансы попадания в него воды. Хотя мыть коробку из «кёрхера» всё равно не рекомендуется: герметичность блока управления и разъёма сравнительно низкие.

Основной враг этой АКП – это перегрев. Система охлаждения Volvo с вынесенным на радиатор компактным водомасляным теплообменником на практике оказалась нежизнеспособной. Теплообменник при высоких нагрузках и без замены масла буквально за три года переставал выполнять свои функции, и на бензиновых моторах постоянный перегрев довольно быстро добивал АКП. На дизельных машинах при городских режимах движения летом перегрев встречался тоже достаточно часто. К тому же на первых ревизиях КП перегреву масла способствовало и коробление пакета блокировки ГДТ. При температуре масла за 120 градусов запускался механизм отсроченного уничтожения агрегата, а буквально несколько часов с температурой масла свыше 150 градусов могли отправить коробку в ремонт почти наверняка.

Высокая температура вредна любым АКП – многие резиновые элементы при перегреве сразу теряют характеристики и становятся более жёсткими и хрупкими. В обычных АКП такие элементы – это в основном поршни пакетов, сальник ГДТ и внутренние уплотнения гидроблока. Но на TF80SC очень уязвимым местом оказались ещё и уплотнительные кольца основного вала, на котором находятся барабаны С1 и С2. У них крайне неудачная конструкция, и поменяли её только в 2014 году. У всех более старых АКП стоят кольца без лабиринтного уплотнения стыка и имеющие склонность к раннему износу. Они и при нормальной эксплуатации при пробегах свыше 200 тысяч изнашивались с гарантией и вызывали падение давления и удары, а перегрев добивает их сразу. Если в коробке используется масло типа WS, менее вязкое, чем T-IV, то пробуксовка пакета С2 проявляется сразу. В этой ситуации лучше немедленно ехать в сервис на эвакуаторе, чтобы не добить механическую часть коробки.

Но даже если давление не упало, то радоваться рано. Перегрев делает хрупкими не только поршни и колечки уплотнений, но и пластиковые дистанционные шайбы в редукторе (их ещё любят называть «вошеры»). Они начинают крошиться, забивая фильтр и вредя подшипникам. Это единственное слабое место в механической части коробки, если не считать редких случаев выхода из строя упорных подшипников. Кстати, у последних пластиковая обойма, и перегрев им на пользу тоже не идёт. 

Характерные симптомы неисправностей – это жёсткие переключения 4-5-6, что обычно указывает на утечку давления на барабане С2, и жёсткие переключения «вниз» на вторую передачу и «вверх» на шестую, что говорит об износе тормозной ленты или недостатке давления.

У совсем убитых АКП проблем может быть больше. Коробка старается ехать до последнего, её частенько добивают попытками потянуть с ремонтом, что значительно увеличивает его стоимость.

Избежать крупных трат достаточно просто. В первую очередь нужно обеспечить нормальный терморежим с температурой масла 80-90 градусов. Для этого нужно ставить внешний радиатор для коробки. Можно даже оставить родной теплообменник, но нужно убедиться в том, что он не забит отложениями. И очень рекомендуется значительно сократить интервалы замены масла хотя бы до 50 тысяч пробега, а в крупных городах и на машинах с мощными моторами – даже до 30. И ещё коробке точно не помешает внешний фильтр, особенно ревизиям до 2009 года.

При пробегах за 200 тысяч нужно очень внимательно следить за потемнением масла: при износе накладок блокировки ГДТ до клеевого слоя оно темнеет моментально, и продукты износа почти сразу забивают фильтры и гидроблок.

В общем-то, коробка достаточно надёжна, и жаль, что для замены уплотнительных колец при пробегах до 200 тысяч её почти наверняка придется вскрывать. Правда, замена колец и фильтра, особенно если стоят ГДТ и гидроблок нового образца, позволит проехать до появления каких-либо проблем еще тысяч 200. 

Коробка Aisin TG81LS очень похожа на предшественницу, но греется меньше, проблемы с кольцами у неё нет изначально, а износ накладок блокировки ГДТ очень низкий. Масло в этом автомате может служить значительно дольше, хотят тут многое зависит от нагрузки, и считать его вечным, конечно, тоже не стоит. Особенно в Москве.

По опыту эксплуатации этой коробки на других моделях можно отметить сравнительно ранний износ некоторых пакетов фрикционов, чего на TF80 не наблюдалось. Но «ранний» в данном случае – это 200 с лишним тысяч пробега при неизвестных нагрузках, так что делать выводы о наличии конструктивной проблемы рановато. Большая часть поломок связана с серьезным тюнингом моторов и банальной перегрузкой механической части. На мой взгляд, это весьма надежная АКП. Что любопытно, список марок, использующих коробки этой серии, постоянно расширялся, и их ставили и на Toyota, и на Volkswagen, и даже на BMW/Mini.  

А вот машин с «роботом» DCT450 найти в России не удалось. Впрочем, опыт эксплуатации Ford с этой коробкой показывает, что это не самый удачный агрегат, да и цена его эксплуатации заметно выше, чем у фольксвагеновских DQ250, за счёт более дорогих пакетов сцеплений и устройства демпфера. Хотите подробностей – прочитайте материал про Volvo S60 второго поколения. 

Полный привод​

Полный привод реализован традиционно – угловым редуктором и муфтой Haldex на заднем мосту. Угловой редуктор – головная боль в паре и с автоматической коробкой, и с механической. Основные проблемы редуктора – это коррозия и износ шлицев промежуточного вала, а также выход из строя подшипников из-за недостатка или деградации смазки. Проблема осложняется отсутствием заводского регламента обслуживания узла.  

Сейчас проблемы с редуктором решаются не только его заменой. Есть вставки для шлицевой части, подобраны подшипники, так что если корпус редуктора не повреждён и главная пара цела, то восстановление будет сравнительно бюджетным.

У версий угловой передачи на машинах с МКП ремонт получается чуть сложнее из-за редкости сочетания коробок МТХ75 с полным приводом, но проблемы также решаемы.

Ну а муфта в целом надежна при условии, что масло в ней меняется регулярно.

Моторы​

Общие проблемы

Из специфических проблем S80 можно отметить очень неудачную подкапотную проводку машин со всеми двигателями. Её изоляция со временем буквально рассыпается, а короткие замыкания и коррозия приводят к выходу жгутов из строя. 

Плотная компоновка радиаторов и не очень удачные вентиляторы – тоже вполне традиционные для Volvo недостатки. На S80 массовых отказов вентиляторов и блоков управления ещё нет, но всё же ломаются они сравнительно часто. Тонкие трубки и патрубки системы охлаждения приходится менять почти в обязательном порядке.

Опоры двигателей S80 сложные и достаточно дорогие. И это тоже «традиция» марки.

У моторов с электрическим приводом вакуумного насоса (а это все моторы после 2010 года) перетираются трубки вакуумной магистрали.

Бензиновые моторы

Основные бензиновые моторы в России – это 2,5 Т и 3,2-литровый атмосферный двигатель. Однако если постараться, можно найти машины и с другими моторами – от двухлитрового атмосферного двигателя Ford до 4,4-литрового мотора Yamaha. Есть и фордовские Ecoboost объёмами 1,6 и 2,0 л.

Ещё раз подробно рассматривать особенности моторов 2,5 л особого смысла нет, я про них уже неоднократно рассказывал в обзорах других автомобилей марки. 

На S80 ставили несколько вариантов этого мотора. Ранние B5254T6 и B5254T8 минимально отличаются от моторов, уже рассмотренных в обзорах S60, XC90, S70 и других моделей, но после 2010 года появляются модернизированные варианты Т10 и Т11. Они заметно отличаются от более ранних, которые я рассматривал в предыдущих обзорах. Но отличия эти не сильно сказываются на эксплуатационных характеристиках. Основные изменения – это новый впускной коллектор, другая система ВКГ с установкой маслоловушки на передней стенке блока, новый выпуск и турбины, новые блоки управления, новые фазорегуляторы, чуть облегчённые версии поршневой группы и прочая «оптимизация».

В целом это всё те же моторы, но с чуть более удачным ГРМ и одновременно с этим – с большим количеством проблем с ВКГ. И список основных проблем всё тот же: расход масла и закоксовка впуска из-за ВКГ, небольшой ресурс свечей и модулей зажигания и высокие шансы появления трещин гильз между цилиндрами.

Последняя проблема наиболее неприятна, поскольку требует гильзовки или замены блока цилиндров. Причина, скорее всего, заключается в следующем: высокие нагрузки и детонация приводят к повышенным нагрузкам на гильзу, а толщина стенки в этой зоне минимальна – чугунная гильза тонкостенная, а слой алюминия очень скромный. При перегревах блока и послаблении прокладки блока цилиндров антифриз проникает к торцам гильз, что приводит к коррозии гильз. А это ослабляет их и почти всегда кончается появлением трещин. Усиливают шансы на возникновение поломок такого рода и ошибки при работе с блоком – неравномерная затяжка болтов и превышение усилия затягивания. 

Если мотор 2,5 Т прошёл чип-тюнинг или с него уже снимали ГБЦ, то без проверки гильзы эндоскопом и без контроля объёма газов из рубашки охлаждения брать машину не рекомендуется. Да и в целом с этими моторами нужно быть осторожным. Даже если пробег машины менее ста тысяч километров.

И следите за состоянием ремней. Ремень ГРМ часто ослаблен течами фазорегуляторов и подтеканием их клапанов, которые расположены аккурат сверху мотора. А еще конструкция шкива при разрушении ремня привода навесных агрегатов затягивает остатки под ремень ГРМ. Последствия традиционно неприятны. Ремень допагрегатов рекомендуется менять заранее, ставить качественный и не забывать о натяжителях. 

Двигатели объёмом 3,2 л – атмосферные, шестицилиндровые и считаются самыми надёжными на этой машине. В основном это моторы серий B6324S и B6324S5. Отличаются они минимально: у более поздних нет насосов ГУРа, чуть иначе скомпонованы навесные агрегаты, а основные отличия двигателей зависят от года выпуска мотора. Со временем у них модернизировали редукторы привода ГРМ, муфты привода генератора и ВКГ. Достаточно подробно эти моторы я рассматривал в материале про Land Rover Freelander 2. Основные проблемы на S80 остались ровно теми же: не очень удачный редуктор в приводе ГРМ, плохая работа ВКГ, очень слабый водомасляный теплообменник. При нормальном обслуживании это в целом довольно надежный мотор, и ресурс поршневой группы у него заметно переваливает за 500 тысяч километров, но слабые места всё же есть.

Трёхлитровые моторы с наддувом (они же Т6) и моторы V8 объёмом 4,4 л встречаются исчезающе редко. Каких-то больших сюрпризов в них нет. Т6 похож на чуть усложненный 2,5 Т – у него другая конфигурация коллекторов, две турбины и шесть цилиндров. А по надёжности, списку основных проблем и ресурсу отличий с 2,5 Т нет.  Ямаховский 4,4-литровый двигатель в своей поздней версии крайне надёжный, но очень дорогой в обслуживании. Если установлена последняя ревизия ГРМ, нет проблем с опорными подшипниками балансирного вала, живы форсунки, то ресурс этого мотора огромен. Но перед покупкой машины с этим двигателем обязательно нужно узнать о его особенностях и проверить его в специализированном сервисе.

Моторы из наследия Ford представлены в основном наддувной версией мотора 2,0 Ecoboost. Атмосферные объёмом 2,0 и 1,6 Ecoboost встречаются крайне редко.

Двухлитровый мотор на Volvo полностью аналогичен двигателям Ford TPBA/R9CB и являются развитием старого мотора Mazda 2,3 DISI с минимальными изменениями. Тут стоит другая поршневая, чуть изменены ГБЦ и впускной коллектор (отличаются формой окон) и установлен другой впуск. Есть небольшие отличия и в ГРМ: появились два фазорегулятора, верхний успокоитель цепи и более надёжный натяжитель. Форсунки и рампа на Volvo тоже свои, но ТНВД практически такой же, как на Ford. В отличие от атмосферных моторов 2,0-2,5, у этих двигателей блок закрытый, но гильзы тоже тонкостенные и стальные.

К сожалению, почти весь негатив, касающийся моторов Mazda CX-7, присутствует и в случае с двухлитровым «экобустом». Основная проблема – детонация и слабая поршневая в сочетании с очень халтурно написанными прошивками. Контроль детонации у этих моторов практически отсутствовал, и даже когда на Ford прошивки уже обновили, на Volvo они оставались проблемными. Учитывая, что отличия турбомоторов от их атмосферных вариантов минимальны, проблемы со слабыми вкладышами коленвала, низким ресурсом ГРМ и поршневой группы вполне ожидаемы. Коробит гильзы, быстро изнашивается ГРМ, а рекомендуемые маловязкие масла не способствуют увеличению ресурса ГРМ и вкладышей. Помимо этого есть и проблема с прогаром тонкостенного стального коллектора, в результате которого куски его внутренней обшивки ломают турбину. Эта проблема присутствовала ещё на моторах Mazda, сохраняется она и поныне. Хорошо, что для этих моторов есть цельночугунные китайские коллекторы, которые проблему решают кардинально.  

Впуск тоже доставляет немало хлопот. Давление наддува большое, и ресурс патрубков впуска и даже интеркулера обидно низкий – их часто меняли даже в гарантийный срок. А любой износ клапана регулирования давления турбины увеличивает шансы подобных поломок до очень высоких.

К сожалению, наддувный двухлитровый Ecoboost – далеко не самый удачный мотор. Радует он только сравнительно бюджетным ремонтом, простотой, ну и низким расходом топлива. В остальном это однозначный провал, особенно в сравнении с моторами разработки самой Volvo.

Дизельные моторы​

Дизельные версии S80 у нас официально не продавали, и их попросту не купить. Если вы очень хотите узнать о них, то смотрите обзор Volvo XC60, где нужные серии 2,4-литровых дизелей рассматриваются достаточно подробно.

Брать или не брать?​

Volvo S80 второго поколения нельзя покупать случайно — это машина не терпит ничего спонтанного. Нужно твёрдо знать, нужен ли вам большой шведский корабль с очень хорошим и удобным салоном, но весьма специфической управляемостью? Понравится ли вам его надёжность, которая удивительным образом сочетается с редкими, но дорогими поломками? Любите ли вы, наконец, компромиссы? Если да,то можно попробовать найти общий язык и с S80.

Для этого придётся постараться найти достойный экземпляр. К сожалению, S80 этого поколения гниёт не хуже предыдущего, поэтому не стоит верить блестящему кузову и пластику — снизу и под накладками могут быть неприятные сюрпризы. Причём у машин последних лет выпуска ржавчины может быть не меньше, чем у самых ранних — возраст тут ничего не гарантирует.

С коробками всё как-то проще: машин с “роботами” у нас практически нет, а АКП Aisin в целом не самые плохие. Если, конечно, их не убивали перегревами и грязным маслом предыдущие владельцы.

Из моторов лучше избегать фордовский Ecoboost — это самые неудачные двигатели S80. Атмосферные 2.0, конечно, гарантируют дешевизну обслуживания, но S80 с ними какая-то “ненастоящая”. В большинстве случаев выбор сводится к 2.5Т или 3.2. 

Ну и при проверке автомобиля можно порекомендовать заехать в специализированный сервис, где хорошо знают особенности Volvo. Конструкция машины таит множество нюансов. Если купить  изначально  проблемную машину, стоимость приведения её в чувство может очень сильно огорчить.