5 причин покупать и не покупать Honda Legend IV - «Honda»

У нас в России Honda Legend как-то не очень зашла. Непонятная машина. Потому что так сложилось, что Honda у нас – это чтобы гонять пацанам (Civic), чтобы гонять с комфортом (Accord) и чтобы ездить с семьёй на чём-то более-менее серьёзном и не сильно заморачиваясь с ремонтом (СR-V). Есть ещё, конечно, всякие Джазы-Фиты и Пилоты, но это совсем уж для избранных или для фанатов. Впрочем, их названия хотя бы на слуху, а вот про замечательный Legend помнят немногие. Потому что автомобиль такого класса у нас в голове с Хондой связан плохо. И это несправедливо, потому что этот производитель тоже умеет делать очень даже комфортные и богатые седаны для бояр. И боярам эти седаны даже нравятся. Бывает, конечно, и ругают их, но совсем немного и почти без злости.

Истоки и техника

Этот автомобиль в своё время был рождён одним плохим чувством – завистью. Honda завидовала господству в Е-классе немцев. В первую очередь речь идёт, конечно, о Mercedes-Benz и BMW. Японцам очень хотелось составить им конкуренцию, и в 1985-м году появилась первая Хонда бизнес-класса. 

Её основное отличие от немцев – передний привод. А недостатком на то время были сравнительно слабые атмосферные двигатели V6 (2,0 л – 145 л.с. и 2,5 литра –165 л. с.) и не самое богатое оснащение. В Хонде понимали, что 145 л.с. – это просто смешно, и в Европе такие машины не продавали совсем. Там они появились в 1987-м году и только с моторами объёмом 2,5 л. В США Legend продавали под маркой Acura.

Ситуацию с моторами частично исправили в 1988 году, заменив 2,5-литровый двигатель на агрегат объёмом 2,7 л (180 л.с.) А годом позже на машину стали ставить и двухлитровый турбомотор мощностью 190 л.с.

Список опций тоже постоянно расширяли, но серьёзной конкуренции Мерседесу и БМВ не получилось: всё-таки японские салоны не дотягивали до немецких, да и размеры Легенды получились скромными. Ситуацию должно было изменить появление следующего поколения. 

И вот во втором поколении, вышедшем в 1990-м году, инженеры и дизайнеры Хонды показали себя во всей красе. Во-первых, эта Легенда стала намного больше – в длину она достигла почти пяти метров (отчасти благодаря тому, что второе поколение должно было завоевать ещё и Америку, а там маленькие машины никто никогда не любил). Во-вторых, на втором поколении Легенды не было выбора моторов, но тот, что предлагали покупателям, был очень неплох – V6 объёмом 3,2 л (от 215 до 235 л.с.) Традиция не мучить потенциальных владельцев выбором двигателей сохранилась и на последующих поколениях.

Наконец, тут появилась полностью независимая подвеска всех четырёх колёс, каждое из которых стояло на двух рычагах. Это позволило повысить управляемость и хоть каким-то образом приблизиться к немецким конкурентам. 

Третье поколение (1996-2000) концептуально и технически было близко второму, а вот герой нашей публикации – Legend четвёртого поколения – получился более интересным. 

Да, выбора моторов и коробок не было и тут – только V6 на 3,5 литра и 295 л.с. до рестайлинга 2008 года и 3,7 л и 300 л.с. после, в обоих случаях с АКП5. Но вот дизайн изменился радикально. Хонда перестала приседать в реверансе перед бюргерами и сделала нечто странное: фирменный хондовский агрессивный автомобиль, но бизнес-класса. Получилось и дерзко, и монументально одновременно (размеры всё-таки не маленькие – 4985х1845х1450 мм при базе 2800 мм). Внутри – кожа, дерево и очень много «всего». И при этом – фирменный полный привод SH-AWD с планетарным редуктором в приводе на задней оси, который при необходимости мог включить повышенную передачу. Управляла им электроника, которая заодно и распределяла крутящий момент на каждое колесо отдельно. В итоге получился очень задорный седан, позволяющий водителю не только ездить с максимальной скоростью 250 км/ч и набирающий первую сотню за 7,1 с, но и делающий всё это азартно и довольно безопасно. И, конечно же, при всём этом Legend оставался типичным бизнес-классом со всеми положенными по статусу «плюшками». Даже жалко, что в России эта машина не стала популярной. Причин много: и высокая начальная стоимость, и 295 безумных с точки зрения налога «лошадок», и имидж Хонды, мало связанный в умах наших людей с бизнес-классом. Впрочем, обо всех этих причинах и пойдёт речь ниже. 

Начну, пожалуй, сразу с цитаты, которая всё объясняет: «У Легенды очень много плюсов. И главный на вторичном рынке – что они продавались в России в одной, очень крутой комплектации. Это вам не “немцы”, на допы которых не хватило денег у первого владельца». Да, тут всё просто: не было в России пустых версий. Их, можно сказать, вообще не было, но у нас она была вообще одна. Так что новую машину из автосалона забирали сразу неплохо нафаршированной. Да и на вторичном рынке по той же причине «барабанов» нет. Вот и пишут в отзывах, что «… по комплектации есть все, что нужно». Но не всегда.

Многим очень не нравится отсутствие штатных передних парктроников: габариты немаленькие, и эта вещь не помешала бы. И ещё в Legend не получится возить половые доски – сиденья заднего ряда не складываются. Хотя, наверное, никто доски в этой машине и не возит. Ездят и радуются тому, что есть.

О том, что Legend – это жуткий неликвид, думают не сразу. Сначала радуются, что его можно купить на вторичке не слишком дорого, а потом понимают, что «на вторичке потом не продать… только любителям». С другой стороны, эта машина не интересна и угонщикам, которые могут её упереть, только перепутав ночью с Аккордом. Потому что Легенда и вправду никому не нужна. 

Почему? Тут много причин. Кто-то говорит так: «Не так просто продавать за счет того, что редкая модель». Это не совсем верно. Точнее будет сказать, что никому не нравится налог за 295 л.с., а кого-то пугает и стоимость содержания этого автомобиля. В общем, справедливо только одно: продать Легенду потом будет сложно.

Нет никого, кого оставил бы равнодушным комфорт Legend. Если честно, повод для любви в сегменте бизнес-класса очень банальный, но куда деваться, если он есть. Придётся о нём говорить. 

Владельцам нравится всё: от сидений до подсветок. Невольно начинаешь верить, что «… если сравнивать все седаны данного класса, то Легенде нет равных.

Европа остается в сторонке, поскольку в нем есть все то необходимое и то качество, которое не может дать нам Европа». Отзыв этот написан под сильным действием Хонды, поэтому несколько несвязан и сумбурен. Но далее автор пытается сделать какой-то анализ: «… приятная голубоватая подсветка, уютное кресло водителя, мягко подхватившее меня под болевшую поясницу, в которое я как сел, так и не хотел выползать... да, ребята... посидел я в разных авто до этого, но такого кайфа, пожалуй, не испытывал ни в одной машине». 

Больше всего владельцам нравятся именно кресла, хотя и к эргономике претензий почти нет (иногда ругают головное устройство мультимедийной системы, но ничего, кроме него). Так что тут классикой будет следующая цитата: «В салоне все под рукой, несмотря на россыпь кнопок на торпеде и бороде. Все на электроприводах, рабочее место водителя еще и с памятью на двух пилотов (сиденье, руль, зеркала снаружи). Сидишь очень комфортно, машина как будто тебя обнимает, нет, не обволакивает, а именно обнимает, нежно и ласково». 

Отмечу, что комфортом довольны и задние пассажиры. В первую очередь – благодаря пространству на заднем диване («Очень комфортно пассажирам сзади, даже если их рост более 190»). Наверное, в бизнес-классе, пусть даже и хондовском, так и должно быть.

Вот тут немного странно. Нет ни одного отзыва, в котором кто-нибудь посмел упрекать автомобиль в ненадёжности автомата. С этим как раз порядок. А вот скорость работы хондовских автоматов – это всегда повод к небольшому недовольству. Недовольство выражается в разных словах. Кто-то говорит прямо: «автомат туповат». Кто-то старается изложить мысль чуть подробнее: «… частенько непонимающий адаптивный автомат, иногда предательски тупящий», «коробка 5-ступка при включении первой задумывается». 

На самом деле причина не всем понятного алгоритма работы коробки скрыта чуть глубже. Пять ступеней, полный привод и 3,5-литровый мотор – это всё сделано для производителей и продавцов бензина, а не для любителей экономить на топливе. Дабы хоть как-то снизить расход, инженеры настроили коробку так, чтобы она как можно раньше переходила на повышенные передачи. Но мотор Хонды на низких оборотах ведёт себя не лучшим образом, он любит «крутиться». В итоге компромисс между динамикой и расходом найти очень сложно: машина либо не едет, либо едет, но жрёт очень много бензина. Один из комментаторов написал правильно: «АКПП все время кидает повышенные для экономии, любителям погонять не понравится, но стоит перевести в ручной режим, ситуация меняется, машина с низов не тупит и не переключает на повышенную без вашего вмешательства». Всё это как-то так и выглядит, но виноватой во всём этом очень многие считают именно коробку. Несправедливо, наверное, но такое мнение существует.

Ну а иногда можно прочитать про какие-то «глюки датчика селектора АКПП». Подробнее об этом никто не говорит, но в паре негативных отзывов о коробках такая фраза встречается.

Тут, наверное, говорить не о чем. Honda – она и есть Honda. Просто несколько цитат: «Ничего резко не ломается и не отваливается, все очень надежно, очень!», «Вообще, авто внушает чувство бесконечной надежности», «Пробег 170 тыс. км… Господа, вы будете смеяться, но кроме двух перегоревших лампочек подсветки кнопок на "бороде" неисправностей нет! Хонда не ломается! По совокупности качеств я не вижу альтернативы Легенде. Хонда не ломается ВААЩЕ! И даже после пробега 170 000 Хонда всё равно не ломается». 

Не буду копировать сюда половину торжественных возгласов и восторженных воплей в адрес Хонды – всё и так понятно. Просто завидно, честно слово.

А вот к качеству салона вопросов много. В первую очередь – к коже, которая утрачивает свой вид очень быстро: «Качество кожи такое, что сиденья плохо поддаются чистке – машине всего 2 года, а сиденья выглядят, как будто ей 8 лет. Ни одна химчистка, даже самая профессиональная, дорогая и крутая не может привести сиденья в девственное состояние». Очень многие сетуют на то, что с быстрым износом сиденье водителя начинает моментально отличаться от остальных сидений, и это очень портит вид интерьера. Кроме того, очень быстро протирается подлокотник, что портит картину ещё сильнее: «В салоне быстро изнашиваются подлокотники со стороны водителя, крепежи заднего дивана часто слетают». 

Отмечу, что на фотографиях этой машины в Интернете действительно видны заметно потёртые кресла и подлокотники. И выглядит это некрасиво. Ещё довольно заметно затираются кнопки и кожа на руле. Видимо, с материалами салона проблема действительно существует, и это обидно. 

Однако вместе с тем некоторые отмечали, что при пробеге в сто тысяч салон мог выглядеть новым. Но где же сейчас найти Legend этого поколения с таким пробегом? Эх, как безжалостно время…

Тут, конечно, надо бы сказать кое-что про полный привод, но его я вынес в отдельный пункт. А сейчас речь пойдёт не только о нём, но и о подвесках, рулевом управлении и всём прочем, что влияет на управляемость. А управляемость у Legend, судя по отзывам, какая-то фантастическая. Один из владельцев даже не поленился сравнить её с другими автомобилями: «Она рулится, и она супер едет!!!! Она рулится лучше, чем Тойота Спринтер 91 года, Тойота Целика 1992 года, Мицу Диамант 1993, Прелюд 1988 (это были машины, на которых я рулил больше недели по родному Владивостоку). Легенда рулится лучше, чем Цивик 91, 95, 97 и 2006 года, Аккорд СС7 купе. Лучше, чем новая Королла и Авенсис, лучше, чем 7 БМВ, лучше, чем 5 БМВ, лучше, чем все мои прокатные машины – от Стратуса до Мондео – вместе взятые». Орфографию и пунктуацию я сохранил авторскими, чтобы показать, как рулёжка Легенды действует на мозг неподготовленного человека. 

Некоторые особенности Legend (например, стоимость запчастей или расход топлива) оценивают по-разному. В основном, конечно, негативно, но иногда пытаются и защищать. А вот про управляемость все говорят только в мажорной тональности. Даже те, кто ненавидит пиропатроны, которые в случае небольшого ДТП отстреливают капот, разбивая лобовое стекло, и требуют потом тысяч двести на восстановление до заводского состояния. Даже ненавистники Легенды хвалят её за умение стоять на дороге и вписываться в любые повороты: «Рулежка отменная, как по рельсам, интеллектуальный полный привод контролирует процесс и ведет машину туда, куда ты ее направил».

Особенно многих радует, что Legend отлично едет и со скоростью 130 км/ч, и 230. На трассе эта машина особенно хороша: «По трассе идет очень четко и уверенно, не прыгает, не рыскает. Кардан из карбона, поэтому можно безболезненно и 230 ехать, если дорога позволяет». Ну, причём тут «кардан из карбона» – это не совсем понятно, но факт остаётся фактом: ехать быстро можно. Но не всегда нужно, потому что вместе с расходом топлива растёт и расход масла. Да-да, мотор Легенды на высоких оборотах может существенно подъедать масло! Но всем на это плевать, потому что: а) это Хонда, б) она «супер едет».

Давайте тут тоже начнём сразу с цитаты: «Те, кто пишет, что она в городе ест 15 л на 100 км, а за городом 8-9, очень, мягко говоря, врут! Реальный расход в городе летом 17-18 л/100 км, а зимой – 19-22 л, и это при условии, что авто в полном порядке! По трассе, конечно, можно добиться где-то 9-9,5, но при условии, что вы едете по-пенсионерски в режиме 90-110 км/ч по абсолютно ровной и практически пустой трассе без подъемов и поворотов и без хоть каких-нибудь мало-мальских ускорений. Если же ехать в нормальном режиме – с ускорениями, обгонами и в пределах 120-180, расход будет 11,5-13 л». 

Вот эти цифры кажутся наиболее близкими к действительности – их называют чаще остальных. Да, расход у Legend не самый маленький. Но чем-то кормить 295 «лошадей» надо, так что всё в пределах приличия. Тем более что привод у машины постоянный полный, а это тоже никак не повышает экономичность. Но зато Legend, как вы уже знаете, «супер едет».

Полный привод любят не все. Кому-то проще управлять машиной с передним приводом, кто-то считает, что задний ведёт себя логичнее. А вот полного многие боятся за его непредсказуемость. Но если речь идёт о Хонде, про непредсказуемость можно забыть. Тут всё ровно наоборот: фирменный привод SH-AWD работает безупречно и просто не даёт возможности совершить фатальную ошибку. Вот тут в целом правильно описаны его преимущества: «Главный плюс Легенды – это привод!!! Полный привод SH-AWD. Который передает момент между задней и передней осями от 30-70 до 70-30%. И при этом может подавать на внешнее в повороте колесо до 100% момента задней оси! Без всяких подтормаживаний внутреннего колеса, моментально!». С восклицательными знаками автор переборщил, но по сути всё верно. 

Основное преимущество этого привода в том, что машина может всеми четырьмя колёсами стоять на разных покрытиях, но не будет при этом уходить куда-то в сторону. Ну и, конечно же, он позволяет почувствовать себя гонщиком любому водителю: «Полный привод SH-AWD постоянно провоцирует на то, чтобы в повороте придавить вместо того, чтобы притормозить». Иногда он может и спасти: «Пару раз умная электронная начинка и полный привод помогали выкрутиться из аварийных ситуаций. Один раз в темноте и на гололеде. Думаю, что, будь я на другой машине, попал бы в крупную аварию».

Как-то совсем уж хорошо всё получается с этой Honda Legend… В чём же её главный недостаток?

Да, содержать Легенду – это не всем по карману. Ладно бы, только расход бензина, так нет… Тут ещё и налог, и стоимость запчастей.

Про налог пишут вполне справедливо: «Ну а налог, конечно, за 295 кобыл конский». И часто после этого идёт мат в адрес правительства. Тут сказать нечего. Только если защитить Легенду: она не виновата в наших налогах. Тут вопросы к другим.

А вот запчасти – это, конечно, боль. Проблем с ними сразу несколько: оригинальные – они дорогие, редкие и у них мало аналогов. Поэтому некоторые владельцы в Интернете плачут: «Главный минус и, пожалуй, единственный, с которым я столкнулся, это очень дорогие и труднодоступные запчасти. До Хонды у меня были Мерседесы, они и то дешевле обходились в техобслуживании». Сравнение с Мерседесом – не просто так: Хонда хотела стать конкурентом немцам в этом классе и стала им: «Запчасти стоят – “Баварская тройка” нервно курит. Реально легче купить запчасти на истребитель». 

Впрочем, сейчас аналогов становится всё больше, и стоимость содержания немного снижается. Но не всегда. Если купить ушатанную Legend, можно немного чокнуться от стоимости её реанимации. А так как пробеги у них уже большие, шансы купить дрова очень велики.

Хотя тут трудно не согласиться с очередным владельцем Легенды: «Радует, что она не ломается, а только разбивается». Оптимизм – наше всё.