Volvo S60 I с пробегом: «золотая» задняя подвеска, горячие АКП и трещины в блоке - «Volvo»

По итогам первой части обзора Volvo S60 первого поколения складывается впечатление, что кроме пары слабых мест кузова машины даже в возрасте под 20 лет ещё вполне подходят для ежедневной эксплуатации. Вторая часть будет более противоречивой: S60 во многом машина достаточно сложная, и хотя в целом агрегаты применены удачные, нюансов обслуживания очень много.

Ходовая часть

Тормозная система

Спереди обычные суппорты с плавающей скобой и одним цилиндром и диски 286 (на большинстве версий) и 305 мм (на версиях Т5, R и других с 17-дюймовыми колёсами). Каких-то особенностей не отмечено, обслуживания требуют редкого, главное – не допускать разрушения уплотнений пальцев и поршня. 

На задней оси – точно такой же суппорт, но поменьше, а стояночный тормоз реализован небольшими барабанными колодочками. Вариант не очень ресурсный, гниющий или закисающий на машинах с АКП (от неиспользования), но зато при отказе не затрагивающий основную тормозную систему. 

Шланги и трубки на Volvo крепкие, в большинстве случаев служат лет 15-20 и более, если не забывать менять тормозную жидкость. Есть варианты с коррозией, но многие машины первых выпусков имеют еще оригинальные магистрали без видимых проблем, так что всё зависит от стиля эксплуатации и качества обслуживания кузова.

Больше хлопот с антиблокировочной системой и с ESP. Надпись на левом дисплее приборной панели «Anti-skid temporarily off» возникает почти у каждого владельца машины. Самые простые неисправности в этом случае связаны с отказом датчиков и коррозией задающих колец на ступице – они сменные, и такого рода проблемы легко исправимы, а случаются нечасто. 

Проблемы с проводкой найти часто чуть сложнее, но и возникают они заметно реже. А самое печальное – это поломка блока BCM, он же собственно блок контроля АБС. Тут он уникальный, сделан компанией ATE для Volvo и не совместим ни с чем, кроме других Volvo. И у него отваливается пайка у основного разъема, процессора и навесных элементов платы. Отваливается регулярно и не по одному разу. Проблема в бессвинцовом припое, сомнительных французских технологиях и горячем нраве самого блока.  

Восстановлением этих блоков занимается огромное количество специализированных сервисов, поскольку на всех машинах на платформе Р2 они умирали уже спустя 5-8 лет после выпуска. Это большой бизнес, но делать надежно они обычно не хотят – массовое производство стремится сделать подешевле: крышки режут по месту, прогревают феном, припой не меняют. В итоге у частников, перепаивающих блоки вручную, результат обычно получается не так быстро и дешево, но зато надолго.  

До первого рестайла плата блока была соединена с внешней проводкой игольчатыми контактами – решение не самое надёжное, но если вываливается, можно просто подключить обратно. Зато много проблем было с пайкой процессора на плате – он отваливался. После рестайла 2004 года процессор закрепили на плате существенно лучше, а заодно игольчатые контакты заменили на пайку. Как итог, проблема с отваливающейся пайкой изнутри блока переместилась наружу.

Блоки после 2007 года служат стабильнее и дольше, но, к сожалению, не любой блок можно прошить под любую машину.

Подвеска

Передняя подвеска достаточно прочная и простая, шаровые и сайлентблоки тут сменные, хотя и недешевые в оригинале. При корректной сборке и протяжке под нагрузкой в первую очередь выходит из строя задний сайлент переднего рычага и стойка стабилизатора. Реже подводят шаровые. После 150-200 тысяч пробега обычно могут потребовать замены опоры стойки, подшипники, буфер пружины. 

Нюанс в том, что опорная пластина подшипника на машинах после 2004 года не окрашена и ржавеет очень сильно, а еще изменилась ее форма – она собирает грязь на верхней плоскости, что способствует коррозии как чашки подвески, там и самой пластины. При использовании качественного неоригинала стоимость ремонтов невелика, но если ставить только ОЕМ, то цена заставит нервничать даже фанатов свежего немецкого премиума. Рычаг 120 евро, шаровая 50 евро, комплект опоры стойки и амортизатор еще 200. Еще нужно не забывать менять стойки подрамника – они служат порядка 200 тысяч максимум. Но в сравнении с ценой «расходки» и работ в задней подвеске это мелочи.

Задняя многорычажка у Volvo своя, оригинальная, аж по 4 рычага на сторону. На первый взгляд все отлично, все сайленты сменные, ресурс у всей конструкции был больше сотни тысяч до первых серьезных ремонтов. На деле качественного неоригинала не так много, подвеска очень не любит перегрузки, да еще массивный алюминиевый подрамник корродирует по точкам крепления, со временем приходя в негодность, да и пружины откровенно слабоваты. 

А сайлентблоки хоть и сменные, но их по 9 штук с каждой стороны, и стоят они по 20-30 евро за штуку (если брать ОЕМ). Развальный болт закисает обязательно, да и остальной крепеж тоже не вечен. У машин, эксплуатировавшихся в регионах с высокой влажностью и обилием соли на дорогах, а это не только Петербург и Москва, может подгнить задний нижний несущий рычаг в точках установки пружины вплоть до образования свищей.  

Добавим сюда еще необходимость затяжки и досборки подвески только под нагрузкой и кучу нюансов по сборке. Производитель предлагает дилерам прикупить кучу специального инструмента, без которого на подъемнике подвеску собрать правильно сложно. Так, чтобы не вылетали пружины, при замене надо нагружать подвеску гидростойкой, контролируя прогиб пружин перед затяжкой. Надеюсь, теперь вам стало понятно, почему у Volvo этого поколения подвеска ходит не очень долго после ремонтов, а за ремонт берут много денег. 

Еще довольно много машин оснащены подвеской Four-C от Monroe – это была опция, доступная на любых богатых комплектациях. Амортизаторы такой подвески имеют электроклапан, управляемый отдельным блоком. Помимо лишних блоков и проводки сами амортизаторы раза в три дороже обычных, уже не 120 евро, а больше 300, причем неоригинальных не существует. И если это не коллекционная машина, то обычно система уже не работает.

Рулевое управление

С рейками Volvo традиционно не везет. Вроде обычный ГУР, рейки ZF и SMI (однозначно определить, какая где, невозможно – они взаимозаменяемы), но почему-то поломки регулярные. У реек SMI корродирует прижимная пружина сухаря, хотя откуда там вода, непонятно. Замена пружины проблему стука обычно решает. Реже требуется замена боковых втулок и сальников. К счастью, сальники есть ремонтные, усиленные, а проводятся все операции без снятия рейки с машины. Правда, есть шанс поцарапать вал рейки при неаккуратном исполнении. 

С рейками ZF сложнее: у них помимо проблем с боковыми втулками еще частенько разбивает сам первичный вал и затирает посадочные места сальников на нем. Расположение рейки не очень удачное – грязь летит и скапливается на корпусе золотника, вызывая коррозию корпуса и трубок.  

В итоге ремонты (или даже замены) рейки для владельца S60 – это обыденность; раз в несколько лет обязательно что-то случается: или течь, или стук, а дальше все зависит от того, что и как в рейке ремонтировалось ранее. Пока есть шансы найти еще «живую» рейку за цену меньше, чем цена ремонта, но это временно. 

Если решите чинить, то штоки и валы на рейки всех видов есть в продаже на одном китайском сайте, при восстановлении «под ключ» в сервисе гидравлики эти же детали обычно обходятся ровно на порядок дороже. 

В заключение к проблемам рейки добавим люфты и прикусывания карданного шарнира, стук рулевой колонки и подмерзающий механизм блокировки рулевого управления – в общем, хлопот из-за рулевого неожиданно много. 

Трансмиссия

Общие проблемы

Подтекающие сальники коробки, а также углового редуктора и заднего моста на полноприводных версиях, к сожалению, – традиционная беда, но легко излечимая. 

ШРУСы служат долго, но повреждения пыльников случаются сравнительно часто. Оригинальные приводы поставляются только в сборе, но по факту внешние ШРУСы заменить не проблема, неоригинала хватает, а вот внутренние подобрать сложнее. Кросс-коды обычно ошибочны – куча электронных каталогов показывает в списке совместимости сами ШРУСы и вилки триподов вообще не того размера.  Хорошая новость: подходящие всё-таки есть, но если хочется быстро и надежно, проще взять целый б/у привод. Если есть лязг при старте с места или при включении D в АКП, то проверьте затяжку ступичных болтов и состояние шлицов – болты выкручиваются, а шлицы немного разбивает. 

Механические коробки

Механических коробок встречается несколько видов. В первую очередь это 5-ступенчатые M56 и M58, ну или 6-ступенчатая М66, которую Getrag делал по заказу Ford.

Шестиступка M66, которую ставили на дизельные машины мощностью от 160 сил и самые мощные бензиновые версии с наддувом, штука достаточно крепкая. При пробегах за 200 или очень высоких регулярных нагрузках подводят подшипники, а если не вовремя менять масло и нагружать на трассе – еще и шестерня шестой передачи. Но в целом коробка довольно надежная.  

Из её минусов именно на Volvo S60 – неудачное сцепление с очень малым ресурсом: оно ходит 30-50 тысяч, да и двухмассовый маховик служит тоже немного. Цена этих коробок очень уж кусается: хорошие «полноприводные» варианты стоят более 500 евро, и они в дефиците, поскольку самой частой проблемой является разрушение шлицов и углового редуктора, и коробки у полноприводных версий.

Коробки серий М56/М58 – это старые МКП собственной разработки Volvo, и они в целом даже надежнее М66. Подшипники ходят дольше, разве что синхронизаторы слабые, их меняют каждые 180-200 тысяч для нормальной работы. Ну а при пробегах 400+ (вы таких цифр на одометре не увидите, но машин с таким реальным пробегом предостаточно) коробка начинает хрустеть при переключениях из-за сбитых рабочих зубцов муфт и шестерен. Что любопытно, это тоже чинится – просто подтачивают зубцы муфт для создания нормального острого профиля. Изношенные накладки вилок тоже при таких пробегах нужно менять.  

В ремонте коробки недешевы: если брать новые запчасти, набор синхронизаторов выйдет больше 250 евро, а валы и муфты еще дороже. Но зато б/у живую купить не проблема – можно найти даже усиленную М59 от Volvo 850 Т5R. Самые массовые M56 стоят 120-150 евро в нормальном состоянии. 

И последний плюс: маховик под эти коробки обычный, не двухмассовый. Правда, и выбора особо мощных сцеплений нет, так что для кого-то это повод поменять коробку на шестиступку.

Автоматические коробки

Автоматических коробок для S60 первого поколения предлагалось два вида: 5-ступенчатые Aisin AW55-50 (и их «версия улучшенная» AW55-51SN) и 6-ступенчатые Aisin TF80-SC, которые появились после рестайлинга и только на дизелях. В обоих случаях Volvo выступала основным заказчиком проекта АКП у японцев и получала коробки раньше, чем они появлялись у конкурентов, а заодно получала коробки со своим специфическим гидроблоком.  

Все пятиступенчатые агрегаты работают с охлаждением масла в штатном теплообменнике радиатора, и на машинах всех лет выпуска бывали проблемы с попаданием антифриза в масло. К счастью, редкие. У 6-ступок охлаждение реализовано через теплообменник уже на самой АКП. Эффективность системы охлаждения в любом случае довольно низкая – все виды коробок на S60 летом в городе легко греются до температур выше 100-115 градусов.

Пятиступенчатые АКП серии 55-50 и 55-51 отличаются в первую очередь гидроблоком – в последней он надежнее и умеет переключать передачи в ручном режиме, а еще у нее немного доработана механическая часть. 

Основные проблемы у этих АКП связаны с износом каналов плиты и соленоидов гидроблока в результате работы на грязном масле. Особенно страдают все линейные соленоиды, их в коробке не так много – три штуки: SLT – регулировки общего рабочего давления, SLU – регулировки давления блокировки гидротрансформатора (ГДТ) и SLS – регулировки давления переключений. В первую очередь изнашивается как раз последний. 

Характерной неприятностью на Volvo являются утечки давления в поршнях из-за систематического перегрева. Немного проблем добавляет износ уплотнений барабана С1/С2. Если не устранять проблемы в виде толчков сразу, то появляется износ втулок, забои на поверхности барабанов 4/5 и 1/2/реверс, поломка стопорных колец, подгорание фрикционов и тормозной ленты, а также износ насоса. 

Поломки механической части почти всегда связаны с перегрузкой из-за отказа электрогидравлического блока и снижения рабочего давления и попаданием продуктов износа в коробку.  

Ну а если сделать несколько шагов назад, то причиной износа гидроблока, загрязнения масла и падения давления является износ накладок блокировки ГДТ и последующее загрязнение внутреннего фильтра коробки. Алгоритмы блокировки тут позволяют ему работать со «скользящей» блокировкой, особенно у ранних версий коробки, что негативно сказывается на его ресурсе.  

К счастью, эти коробки на данный момент хорошо освоены в ремонте и довольно просты даже для самостоятельной переборки, благо есть ремкомплекты гидроблоков и механики. Но любые версии АКП боятся перегрева и грязного масла, так что менять его надо очень часто, раз в 30-40 тысяч километров. Дополнительно желательно поставить внешний фильтр в систему охлаждения масла и большой радиатор. Это позволит снизить рабочую температуру со 100-115 градусов до безопасных 70-90.

К сожалению, со штатной системой охлаждения и без частых замен масла 5-ступки могли пройти максимум 120-180 тысяч километров. Вроде не так плохо, но с регулярным сервисом они ходят намного дольше и стабильнее. Сейчас большая часть коробок прошли как минимум один ремонт, и важен не абсолютный пробег, а качество ремонта и условия эксплуатации после.

Шестиступенчатая АКП TF80SC значительно отличается от пятиступки как по гидравлике, так и по устройству механической части. Последняя стала прочнее, она лучше переносит удары и прочие проблемы из-за поломок гидроблока. Скорость загрязнения масла продуктами износа накладок блокировки ГДТ у 6-ступки при прочих равных ниже. 

И все же проблемы в целом у коробки те же, но появляются при больших пробегах. Загрязнение масла продуктами износа ГДТ приводит к поломкам гидроблока, который уже самостоятельно добивает механическую часть за счет критического снижения давления. 

Правда, на TF80SC еще добавилась проблема с быстрым износом накладок блокировки ГДТ – некоторые «гонщики» изнашивали их к пробегу 120 тысяч, и попутно выходил из строя подшипник, что тут же вызывало проблемы с проворотом втулки маслонасоса. Дополнительной новой проблемой стали уплотнения вала барабана С1, тефлоновые кольца которого изнашивались на грязном масле достаточно быстро, уже после 150 тысяч утечка давления в этом узле могла угрожать нормальной работе коробки.  

В 2015 году в продаже появились новые кольца с замком, который не допускал быстрой потери давления при износе. Дополнительно стоит отметить, что если будете менять масло, нужно заливать либо оригинальное Toyota WS, либо подбирать «более лучшее», но с той же вязкостью. Менее вязкие масла для более новых типов коробок TF80SC противопоказаны.

Гидроблок 6-ступенчатой коробки стал значительно сложнее, чем у 5-ступок, и проверка на стенде выявляет проблемы не столь надежно. Дополнительно стоит отметить, что найти СТО, которая займётся диагностикой TF80SC, довольно сложно. У Aisin, в отличие от ZF, в России нет фирменных сервисов, а коробочники «широкого профиля» никаких стендов не имеют и будут рекомендовать вам менять всё подряд.

Но есть и хорошие новости: гидроблок можно поставить, например, от Land Rover Freelander 2 – он без каких-либо проблем встаёт на эту коробку и значительно надёжнее вольвовского.

Полный привод

У полноприводных машин хлопот традиционно больше. Как уже было сказано выше, шлицы коробки передач и углового редуктора довольно часто срезает, а сама втулка закисает – часто с оси дифференциала её не снять даже прессом. Хорошо, если помогает сочетание пресса с нагревом, но порой спасает только болгарка.  

Чаще всего «мёртвое закисание» происходит на машинах с фордовской М66, где валы сделаны из чего-то быстро ржавеющего при доступе влаги. На Aisin валы сделаны лучше.  

Муфты привода достаточно крепкие. Как уже говорилось в первой части, на машинах 2001 года стоит редчайший Haldex I, с 2002 года стали ставить Haldex II, с 2004-го – Haldex III, а с 2007-го – Haldex IV, который лишился дифференциального насоса.  

Всем муфтам полагается регулярная замена жидкости и фильтра, а блок управления муфтой и проводка достаточно уязвимы для грязи и влаги, так что следует следить за их состоянием, особенно за разъемом. Правда, на машинах с пробегом «за 200» (а такие сейчас почти все) сложно гарантировать, что муфта не просто не выдает ошибки, а способна передавать крутящий момент. Но ломается она точно реже, чем механическая часть трансмиссии.

Карданный вал служит не очень долго – шарниры перегреты за счет близости выхлопа. Но это, пожалуй, не самое печальное.

Угловой редуктор – сплошная головная боль. Шлицы убиваются на входе и на выходе, уплотнения истекают маслом, подшипники внутри умирают. На относительно стоковых авто и машинах с муфтой  Haldex I поколения проблем мало, но большая часть полноприводных S60 хорошо затюнена по мощности мотора (благо почти все 4WD-машины турбированные). Поздние муфта Haldex II, III и IV поколения нагружают коробку куда сильнее – у них изрядный преднатяг при старте с места, да и на ходу они гораздо активнее передают момент на заднюю ось. В итоге угловой редуктор не жилец. 

Моторы

Общие проблемы

Модель Volvo S60 оснащалась только моторами из собственной вольвовской линейки Modular Engine, бензиновыми и дизельными. На момент выхода S60 это была уже достаточно проверенная серия – дебютировала она на модели 850, так что остромодных решений тут нет. 

Вообще же серия Modular Engine на то и модульная, что включает в себя моторы от 4 до 6 цилиндров, но на S60 стоят только 5-цилиндровые варианты. Все моторы в унифицированном алюминиевом блоке с чугунными гильзами. 

ГБЦ на версиях для S60 строго 20-клапанные. Привод ГРМ – ремнем. На всех вариантах бензиновых моторов есть один фазорегулятор, а на почти всех версиях после рестайлинга фазорегуляторов уже два. Гидрокомпенсаторы в приводе клапанов есть только на дизелях, у бензиновых их нет, хотя на более старых моторах серии они были, в том числе и на 20-клапанных.   

Термостаты везде обычные (нерегулируемые), впускные коллекторы сравнительно простые (хотя на дизелях второго поколения и некоторых бензиновых после рестайла даже стоят заслонки изменяемой геометрии), как в принципе и всё остальное. 

У всех моторов очень неудачная конструкция ГРМ. Сам ремень ГРМ и ролики вполне надежны, но ремень привода дополнительных агрегатов при расслоении почти с гарантией затягивает под ремень ГРМ, поскольку конструкция шкива коленвала и кожуха никак такому развитию событий не мешает. Владельцы часто ставят «защиту ремня» или «нож» – кронштейн, предотвращающий попадание обрывков под ремень ГРМ, или модернизируют шкив и кожух с этой же целью, ставя защитную пластину.

Все моторы серии довольно «горячие», даже дизеля, и крайне не любят перегревов. Малейший перегрев – и сразу происходит перекос крышек ГБЦ, самой ГБЦ, а при более серьезных – заодно и постели коленвала. 

Прокладок между основными компонентами мотора нет, все крышки функциональные, даже картер блока – в нем самом маслозаборник, и в стыке с блоком – каналы смазки коленвала. Конструкция во многом опередила свое время – в 90-е она была просто фантастикой. 

Интересно, что моторы собраны почти без фиттингов – все на классических хомутах, и все «резинки» тут недорогие. Даже если качество оказалось не очень, всегда можно недорого поменять, примерно по 30 евро за штуку (кроме патрубков на отопитель).   

Радиаторы почти все слабые – конденсор кондиционера сильно «облезает», теряя соты, пространство между ним и основным радиатором забивается очень легко. У версий с турбонаддувом тут «бутерброд» – кассета из трех радиаторов, которая продувается очень плохо, загрязняется легко и требует регулярной промывки. У атмосферных версий ничто не мешает сместить основной радиатор внутрь моторного отсека на несколько сантиметров, чтобы улучшить продувку. Заодно и ресурс вентилятора радиатора можно было бы поберечь – он стоит больше 350 евро в оригинале, а Bosch – вообще 750. Служит вентилятор лет 8, дальше возможны сюрпризы. Вместо замены в сборе можно попробовать обойтись заменой подшипников, щеток и блока управления. 

Блок зачем-то расположили прямо на электродвигателе. В итоге на контроллере широтно-импульсной модуляции умирают электролитические конденсаторы, а следом и транзисторы MOSFET, а плату разъедает электролит. Заодно туда попадает влага, которая добивает пайку контактов снаружи. У моторчика очень неудачный коллектор двигателя, может встать даже при целом регуляторе. Без умелых рук лезть туда бесполезно. Догадайтесь, от чего ставят вентилятор при поломке в России? Правильно, со Шнивы. В сравнении с самым дешевым неоригиналом за 170 евро он мощнее и надежнее. Ну а сложную электронику меняют на пару релюшек, ошибку по вентилятору игнорируют.

У всех моторов есть определенные сложности с работой системы ВКГ. С возрастом маслоловушка, расположенная под впускным коллектором, забивается, и мотор начинает «потеть» маслом по всем прокладкам. Забивается и маслоотделитель в крышке. Сливной канал с маслоотделителя в блок забивается намертво, а трубки деревенеют, трескаются и забиваются, что часто приводит к быстрой утечке масла.  

У моторов с выходом тонкого патрубка в корпус воздушного фильтра (это точно характерно для 2,4 ) заодно забивается фильтр и быстро «садится» ДМРВ, его нужно постоянно чистить, благо конструкция от Denso очищается на ура. А вот бошевский датчик умирает куда более надежно, его чистить растворителями нельзя. Зато недорогой аналог от ВАЗ отлично встает на его место и имеет приятное побочное свойство: система ВКГ на моторах 2,5Т с таким датчиком загрязняет впуск не так сильно, как с родным.  

Система смазки имеет очень мелкоячеистую сеточку на маслозаборнике, и грязь в картере часто приводит к масляному голоданию, так что нужно быть аккуратнее при смене масла после нерадивых владельцев и вообще менять его почаще. Еще одна небольшая проблема связана с термостатами – они почему-то мало ходят на этом двигателе, хотя конструктив вроде бы вполне типовой, возможно, форма корпуса термостата на моторах до рестайлинга способствует перекосу основания относительно оси, но на машинах после рестайлинга форма корпуса поменялась, а проблемы остались теми же.

Еще одна специфическая поддержка связана со сроком поддержки производителем. Даже несмотря на «премиальность» и высокую цену на запчасти, многие актуальные детали попросту отсутствуют в продаже или появляются в ней периодически. Во многом это связано именно с российскими особенностями, но все же неприятно. В США дилерский сервис предлагает оригинальные элементы даже на такие олдскульные модели, как Р1800 и на 850 с минимальным сроком поставки и по вполне актуальной цене, а у нас только разводят руками даже при крайне завышенной стоимости.

Бензиновые моторы

Линейка пятицилиндровых моторов на S60 представлена в основном в варианте 2,4 литра. Самые массовые моторы на S60 – это атмосферные 2,4 мощностью 140 и 170 л.с., B5244S2 и B5244S соответственно. Механическая часть у них совершенно одинаковая, включая распредвалы. Фазорегулятор только на впускном валу. Изредка попадаются версии мотора под калифорнийские эконормы B5244S6, они отличаются более горячим термостатом, худшим в итоге состоянием и навесным оборудованием, совсем другой системой вентиляции паров топлива, но по механике отличия минимальны, разве что трубки и прокладки другие.  

Это очень удачные моторы, тяговитые и неприхотливые. Ко всем вышеупомянутым общим проблемам серии можно добавить течи клапана фазорегулятора – масло с него легко попадает как раз на ремень дополнительных агрегатов, а конструкция с одним поршнем и винтовым механизмом склонна к течам и дорога.  

Фазорегулятор при этом стоит достаточно дорого – от 220 до 320 евро, и их замена сильно увеличивает цену замены ГРМ в итоге. Замасливание вокруг кожуха ремня говорит о том, что владельцы экономят или на муфтах, или на замене клапанов управления муфтой. Дешевые ремни ставить очень не рекомендуется, только HNBR или HSN из высоконасыщенного бутадиен-нитрильного каучука, которые не боятся масла, ну или усиленные варианты в PTFE пленке от дизельных версий. 

При пробегах 250+ и редкой замене масла моторы склонны к росту масляного аппетита – поршневая коксуется, а маслосъемные колпачки и сальники изнашиваются. Расходники меняются, а поршневым кольцам можно вернуть подвижность раскоксовкой.

Маслонасос у моторов с хорошим запасом по производительности, но при больших пробегах встречаются случаи западания редукционного клапана – за давлением нужно следить, как минимум прислушиваться к стукам и присматриваться к лампе аварийного давления («маслёнке»). Кстати, если злополучная ВКГ, упомянутая выше, работает плохо, то возможно образование пены и эмульсии в картере – они смывают нагар кусками, что тоже может приводить к падению давления масла из-за загрязнения сетки маслозаборника.   

Версия до 2004 года включительно имела электродроссель Magneti Marelli типов 8644347 и 8644344. У него есть две проблемы: течи по оси заслонки (что не очень существенно) и износ резистивных датчиков положения заслонки и их токосъемников. Еще бывает, выходит из строя конденсатор в цепи питания дросселя, но гораздо реже поломок датчиков. В остальном дроссель достаточно надежен, но расхождения показаний датчиков делает холостые неустойчивыми, а тягу дерганой. С новыми прошивками блоков двигателя это не так страшно, но со старыми машина крайне неприятно. 

Дроссели в теории можно подремонтировать: крышка с датчиками снимается, сами датчики и токосъемники можно заменить на детали от дросселей Fiat с небольшим пробегом – их много б/у и они дешевы. Иногда для приведения дросселя в чувство достаточно его промыть и почистить. Можно заменить и на опять-таки шнивовский ДПДЗ, если у вас хорошо подвешены руки. Можно купить новый дроссель, но цена кусается – что-то порядка 350 евро. А можно купить комплект из блока управления двигателем (ECM в аббревиатурах Volvo) и бошевского дросселя от более нового мотора, от 2005 года выпуска и новее, и прошить. Выйдет где-то раза в полтора дешевле, если у вас рядом есть спецы по прошивке Volvo. 

Моторы 2,4T B5244T3 имеют тот же рабочий объем, ту же размерность поршневой группы, что и у атмосферной версии, мощность 200 л.с. и оснащены турбокомпрессором Mitsubishi TD04HL-13T. Он может чуть различаться по годам выпуска, но в целом не менялся. ВКГ чуть сложнее, тот же дроссель от Magneti Marelli, и в целом это неплохой мотор. Но помните, я упоминал размерность поршневой группы? У этих моторов поршень 83 мм и очень тонкая перегородка между цилиндрами. На пробегах за сотню или нестандартном давлении наддува всегда есть шансы, что треснет тонкая перегородка между крайними цилиндрами. Сначала обычно трещина появляется в алюминиевой основе, потом идет уже по чугуну и в итоге пробивает прокладку ГБЦ.  

Перегильзовка возможна, но высока вероятность, что обычная гильза вызовет дальнейшее разрушение блока. Установка гильз с буртом «в зацеп» и прочее высокое творчество экономически обычно нецелесообразно. Блоки цилиндров пока недороги и широко доступны. А вот перекупщики часто просто меняют прокладку ГБЦ, в таком виде мотор может протянуть пару тысяч километров, так что обращайте внимание на недавние работы по ГБЦ.   

В принципе моторы могут пройти много сотен тысяч километров до капремонта, но риск растрескивания сохраняется всегда, а однозначными предпосылками к нему становятся перегрев, детонация и передув. Лить плохой бензин, не следить за температурой, ездить со сбоящей дроссельной заслонкой и не менять клапан регулирования давления наддува крайне не рекомендуется. Клапан стоит 55 евро в оригинале и 30 с небольшим в варианте от Pierburg – экономить не стоит.

Двигатели 2,5T B5254T2, которые по коду и обозначению имеют объем 2,5 литра, на самом деле имеют ту же размерность 83х90 и те же 2435 кубиков объема. Основные изменения в сравнении с мотором 2,4Т – это новая турбина Mitsubishi TD04L-14T вместо 13Т, у нее больше компрессорное колесо и меньше «горячее», ну и дроссель тут уже Bosch. Мощности чуть больше, и тюнинг на эти моторы более распространен. Так что проблемы с гильзами возникают чаще, но вряд ли по вине блока, он тот же.

Мотор B5254T4 на S60R тоже имеет поршневую 83 мм и отличается от более слабых уже усиленной поршневой с уменьшенной степенью сжатия и наличием интеркулера повышенной производительности.  Турбина тут уже TD04L-19T, а интеркулеров вообще-то два, и они вынесены из «бутерброда» радиаторов. Потенциал форсирования у мотора отличный, но трещины гильз уже не редкая, хоть и ожидаемая неприятность, а постоянная угроза.

Если опасаетесь проблемы с гильзами, то наддувные моторы на S60 есть с поршнем 81 мм, у них нет проблем с гильзами вообще, и «дуются» они куда лучше. Но встречаются реже – на версиях Т5 (2,3 и 2,4) и на 2,0Т. Именно такие двигатели ковали славу моторов Volvo как великолепно форсирующихся. Мотор B5244T5 объемом 2,4 литра размерности 81x93,2 мм или легендарные 2,3 B5234T3 с размерностью 81х90мм с версий Т5 имеют куда больший потенциал и при этом кратно надежнее. Еще редкие B5204T5 объемом 2,0 литра размерности 81х77 мм тоже не имеют проблем с высоким давлением наддува, но малопопулярны для гражданского тюнинга.

Дизельные моторы

Дизельные двигатели на S60 – собственной разработки, как и бензиновые – из серии Modular Engine. До 2005 года ставили первое поколение моторов, а после – второе. Блок и ГБЦ почти одинаковые, разница в конструкции впускного коллектора и системе управления турбиной. 

На первом поколении турбина управляется классически – вакуумным приводом геометрии, а впускной коллектор простой, без заслонок. На втором поколении турбина уже с электроприводом геометрии, а впускной коллектор получил вихревые заслонки. Форсунки обычные электромагнитные, система питания Common Rail. На первом поколении топливная аппаратура Bosch даже не требовала привязки форсунок, было только ранжирование по классам, что сильно облегчает обслуживание мотора вне дилерского сервиса. Правда, именно надежность форсунок и слабый клапан EGR были основной его проблемой.  

На втором поколении форсунки служат куда надежнее, но зато в придачу с капризному EGR появились сажевые фильтры, которые на Volvo при чисто городской эксплуатации легко забиваются. Турбины получили дорогой и капризный электропривод актуатора, и что совсем неприятно, изменения в приводе навесных агрегатов привели к тому, что проблема с обрывом ремня привода дополнительных агрегатов у этих моторов стала встречаться в разы чаще. 

Еще одна неприятная проблема дизелей второго поколения связана с появившимися вихревыми заслонками во впускном коллекторе. У них ломало ось, и заслонки улетали, через ось шла утечка давления, сама ось коксовалась сажей из впуска, потому что EGR работал очень агрессивно. Правда, это как раз самая мелкая из проблем – заслонку легко проверить на подклинивание. Благо тяга привода располагается как раз возле крышки ГРМ с фронтальной стороны. Удалить заслонки тоже элементарно, заглушки стоят очень дешево. Ремонтная ось с заслонками стоит порядка 130 евро, что тоже не слишком дорого, раз в 60-100 тысяч пробега можно себе позволить.   

Проблемы с прокладками ГБЦ возникают и на первом поколении, но у более мощных версий моторов второго поколения с более производительной турбиной они встречаются чаще. Прокладки просто «продувает», а достаточно длинный блок цилиндров очень не любит даже небольшого «подогрева». 

В обычной эксплуатации мотор не греется даже с забитым наглухо радиатором, а вот при длительном движении по трассе с высокой скоростью он легко ловит перегрев до 110-120 градусов, и этого достаточно, чтобы послабленную прокладку ГБЦ продуло. ГБЦ обычно при этом не ведет, но ремонт в любом случае небюджетный.

В целом это очень ресурсные агрегаты, которые могут пройти под полмиллиона километров без капремонта даже в российских условиях, а в Европе они выхаживают и миллион. Ситуация немного осложняется уникальностью и стоимостью компонентов, но такова цена оригинальности.

Брать или не брать?

Что бы вы ни купили, всё равно безоблачной эксплуатации ждать не приходится – нужен будет регулярный и достаточно дорогой ремонт (если конечно машина не берется «на убой»). Ресурс большинства моторов и кузова впечатляют, но, к сожалению, без недостатков не обошлось. 

Хорошие новости: из моторов наиболее беспроблемным вариантом является одновременно самый популярный: атмосферник 2,4 в любом из вариантов форсировки. Если нужен именно турбированный вариант, то стоит поискать машину с 81-миллиметровыми цилиндрами, чтобы снизить риск растрескивания блока, а можно присмотреться к поздним дизелям – этим трещины не грозят, а АКП к тому же более удачная 6-ступенчатая. Но и тут надежды на то, что машина будет годами ездить без вложений, тоже беспочвенны.