Хенрикус Хендрикс, DAF Trucks Rus: мы не видим газ в качестве магистральной перспективы - «DAF»
Сколько миллионов километров может пройти мотор грузовика DAF до капремонта? Почему проблема плохой солярки в нашей стране всё ещё актуальна, несмотря на введение стандарта Евро-5? Отчего растёт доля рынка европейских производителей грузовиков, и почему у DAF пока нет и не планируется производства в России? Сегодня об этом расскажет Хенрикус Хендрикс, генеральный директор DAF Trucks Rus LLC.
К: На май 2017 года доля DAF на российском рынке европейских производителей составила менее 15%, но по росту продаж DAF оказался в лидерах. Чем это можно объяснить, и можно ли ожидать дальнейшей экспансии компании на российский рынок?
Х.Х.: Я думаю, что столь бурный рост продаж нашей марки объясняется тем, что в годы кризиса клиенты воздерживались от инвестиций. Экономическая ситуация не позволяла им вкладывать деньги в новое оборудование и заставляла просто продолжать работать на том, что есть. И за тот период, в течение которого они не могли обновлять свой парк, они убедились, что DAF делает свою работу очень хорошо. У меня нет какой-либо точной статистики, но полагаю, что они почувствовали, что техника DAF требует меньших расходов на содержание и закупку запасных частей, нежели другие марки.
К: И тем не менее. В сегменте предлагается техника многих известных марок, и фактор отложенного спроса действует на всех, но самый быстрый рост показал все-таки DAF. Как вы считаете, чем это объясняется?
Х.Х.: Во-первых, у нас очень активные дилеры. Но самое главное — это то, что наши грузовики показали высочайшую надежность, и клиенты это почувствовали. И они остаются надежными даже после очень больших цифр на одометре. Я как-то был в Болгарии и встретил там владельца нашего тягача, пробег которого составил 3 миллиона километров! Он обратился на сервисную станцию с просьбой проверить мотор. Двигатель вскрыли, и все увидели, что внутри он выглядел как новый!
К: Раз уж зашел разговор про двигатели… Двигатели PACCAR MX-11 и MX-13 для новых CF и XF были серьёзно модернизированы, причём конструкция многих узлов стала сложнее. Не будет ли это поводом для отказа от покупки тягачей, в которых многие ценят именно простоту конструкции, а значит, и обслуживания?
Х.Х.: Возможно. Но нужно понимать, что времена, когда можно было починить двигатель при помощи молотка и отвертки, давно прошли. Теперь это просто невозможно. Вам нужны другие инструменты и куда более сложное оборудование. Например, в соответствии с законодательством, по правилам Euro-5 и Euro-6 у вас должен быть определенный уровень вредных выбросов. Но если по Euro-5 допускалось, что после 6-7 лет эксплуатации уровень выбросов будет несколько отличаться от того, что был изначально, то теперь, после введения Euro-6, уровень выбросов после сотен тысяч пройденных километров должен быть точно таким же, как в момент, когда автомобиль сошел с конвейера. А это означает, что в автомобиле должно быть множество сенсоров и измерительных инструментов, а их уже отверткой не починишь.
К: То есть, получается, что эксплуатанты — и компании, и водители, должны изменить свои представления и приспособиться к этой новой реальности?
Х.Х.: Именно так все и обстоит. Но смотрите, конечно, наши грузовики, соответствующие нормам Euro-6, стали существенно сложнее. Однако в плане надежности они не только не уступают, но даже и превосходят модели Euro-5, и мы успешно преодолели «детские болезни», свойственные любой технике.
К: И тут мы переходим к вопросу о надежности. Для DAF CF и XF в Европе теперь заявлены интервалы обслуживания в 200 тысяч километров. Какие интервалы будут рекомендованы в РФ, где условия эксплуатации заметно тяжелее?
Х.Х.: Мы сможем это сделать и сделаем, но тогда, когда качество дизельного топлива в России будет таким же, как в Европе. Плюс нужно подождать момента, когда собранные при помощи системы «Платон» деньги будут инвестированы в радикальное улучшение состояния дорожной сети, в частности — магистральных трасс. Тем не менее, главной проблемой является качество топлива. В России оно пока что весьма нестабильно, а даже двигатели Euro-5, не говоря уже о Euro-6, весьма чувствительны к этому параметру.
 |  |
К: Скажите, а вы проводили какие собственные исследования, или полагаетесь на данные, предоставленные независимыми лабораториями или надзорными органами?
Х.Х.: Мы используем все возможности и придаем большое значение этому вопросу. Например, недавно я обсуждал его с Президентом Татарстана. В России норматив по качеству топлива EN 5-9 (European Norm 5-9), серьезно превышающий действовавшие ранее стандарты, вступил в силу с июля прошлого года. Но вступление закона в силу не означает повсеместного достижения необходимых результатов на практике. Для этого нужно время. Но когда это произойдет, можно будет эксплуатировать в России европейские грузовики безо всяких проблем.
 |  |  |
К: Некоторые продавцы тягачей в России отмечают увеличение спроса на технику с колёсной формулой 6х2, с которой проще уложиться нормы нагрузок на ось при движении по дорогам общего пользования. Действительно ли такая тенденция существует, и нет ли опасений за перспективность тягачей 4х2, которые пока являются лидерами продаж в вашей линейке?
Х.Х.: Да, мы видим, что российские покупатели все чаще просят модели 6х2. Но я понимаю, что покупатели стремятся при этом избежать покупки более дорогого автомобиля, а наличие дополнительной оси, и это очевидно, стоит определенных денег. То есть внутри каждого покупателя идет определенная борьба за поиск нужного баланса между возможностью перевезти больший груз и ценой тягача. Это и определяет выбор между 6х4, 6х2 или 4х2, но в целом пока что преобладает выбор 6х4. Однако мы видим и тенденцию роста рыночной доли европейских марок. По сравнению с прошлым годом, когда она составляла порядка 22%, в текущем году она приблизилась к 30%. Это также отражает реализацию отложенного спроса.
К: Небольшой и чисто технический вопрос. В чём практические преимущества системы нейтрализации отработавших газов EAS? Чем не устраивали раздельные блоки каталитического нейтрализатора DeNOx и сажевого фильтра?
Х.Х.: Прежде всего, устройство получается более компактным, меньше по объему на 40%, а во вторых, легче почти на 50 кг. И это при более высокой производительности. Такой блок проще разместить на раме автомобиля. Теперь не нужно разносить нейтрализаторы и сажевый фильтр по отдельным сторонам, как это делали раньше. Устройство компактно стоит на одной стороне и не мешает установке другого оборудования.
К: А теперь вопрос о будущем. Сейчас все сходят с ума по поводу электромобильности, но, наверное, электрический привод мало подходит для магистральных тягачей, которые не могут использовать рекуперацию в силу особенности эксплуатации. А вот можно ли будет когда-то увидеть электрические грузовики серий LF или CF или магистральный тягач на альтернативном топливе, например, на метане?
Статьи / Интервью
Дин Лей, Foton Motors: мы не будем принижать качество своей продукции
Почти год назад Kolesa.ru беседовали с г-ном Дином Леем на открытии дилерского центра в Москве. В рамках 17-го Международного автосалона в Шанхае президент Foton Motor в России и странах СН...
Х.Х.: Мы в DAF не видим газ в качестве магистральной перспективы, хотя, естественно, вели исследовательские работы в этом направлении, и вполне способны производить газовые двигатели. Но мы куда в большей мере возлагаем надежды на комбинацию дизельного двигателя и аккумуляторов — то есть, на гибридные технологии. Дело в том, что использование природного газа не очень-то подходит для больших перегонов, так как как имеет меньшую эффективность по сравнению с дизельным топливом. Как вы уже знаете, новое поколение наших автомобилей оснащается и новыми дизелями, топливная экономичность которых выше на 7%. Но для того, чтобы создать гибридный магистральный тягач, нужны достаточно легкие аккумуляторы очень большой емкости. Мы не можем позволить себе возить аккумуляторную батарею весом в тонну, поскольку именно на эту тонну уменьшится полезная нагрузка. Но именно в этом направлении направлены наши исследовательские усилия, а использование природного газа, по нашему убеждению, проблем не решает.
К: Еще пара вопросов относительно будущего. В Музее DAF представлены интереснейшие образцы легковой техники DAF, и очень жаль, что все это осталось в прошлом и вряд ли может быть возобновлено в современных условиях. Но, как говорят в России, «умерла так умерла». Тем не менее, нет ли у марки планов расширить линейку «вниз», в сторону легкого коммерческого транспорта?
Х.Х.: Этот вариант всегда пребывает в поле нашего зрения, ведь рыночный объем этого сегмента многократно превышает грузовой. Мы постоянно рассматриваем эту возможность и пытаемся разрабатывать какие-то планы в этом направлении, но до практической реализации этих планов пока дело не дошло.
К: DAF остался практически последним производителем, не имеющим сборочной площадки в РФ. А ведь несколько лет назад разговоры об этом были. Почему так получилось, и можно ли рассчитывать, что когда-нибудь у нас будут ДАФы, собранные в России?
Х.Х.: Я не могу сказать точно, что пошло не так, но, в любом случае, ситуация на рынке развивалась таким образом, что было принято решение отказаться от планов по организации сборочного производства. Как ни странно, одной из причин стало и вхождение России в ВТО, что привело к изменению таможенного обложения и исчезновению такой уж жизненной необходимость иметь локальную сборку. Вместе с тем, в 2012 году европейский рынок был достаточно слаб, а в России мы имели весьма серьезные объемы продаж. Соответственно, DAF был заинтересован в поддержании занятости европейских предприятий, в том числе и за счет экспорта в Россию.
К: Однако, принимая во внимание, что на сегодня отношения между РФ и ВТО находятся не в самой лучшей фазе — собственно, у нас уже идут разговоры о том, что вхождение в ВТО было ошибкой и ничего, кроме вреда, не принесло — может быть, стоит вернуться к этому вопросу?
Х.Х.: Знаете, этот вопрос, как, кстати, и вопрос о развертывании выпуска LCV, никогда не снимался с повестки. Скажем так: если мы увидим, что это нужно сделать, то мы это обязательно сделаем. Например, у нас сейчас уже есть производство полного цикла в Бразилии, мы собираем грузовики в Таиланде и Марокко, так что мы вполне можем делать это и в России. Но пока прямой необходимости в этом нет. А еще нужно принять во внимание экономическую нестабильность, которая порождает и нестабильность спроса. Если годичные продажи скачут так, что в один год вы можете продать 9 000 машин, а в следующий — только 3 000, то невозможно обеспечить ритмичную работу производства. А на нем ведь работают люди, у них есть семьи, и вы не можете быстренько их сократить в соответствии с уровнем спроса на продукцию. В общем, нужна гарантия в стабильной потребности в определенном количестве продукции, и именно потому нужна стабильная ситуация в экономике. Но я уверен, что такой момент настанет, и вот тогда настанет время разворачивать производство DAF в России.
