Плюс почти автопилот: тест Chery Tiggo 8 Pro Ultimate - «Тест-драйв»
Автомобильный рынок за последние годы изменился буквально до неузнаваемости. Цены взлетели в космос, и если раньше «китаец» за миллион рублей вызывал в лучшем случае усмешку, то сейчас и прайс за Tiggo 8 Pro от 2 миллионов с лишним не удивляет. И всё-таки за что такие деньги?
Над обликом «прошки» работала интернациональная команда под руководством Стива Юма, за плечами которого опыт работы в General Motors, Ford, Hyundai и Buick. Кому-то облицовка радиатора покажется несколько гипертрофированной, а кто-то скажет, что такая крупная решетка в модном стиле 3D-матрицы, создающая визуальный эффект сияния за счёт игры света и тени, только придает автомобилю солидности. Найдутся и скептики, которые усмотрят в стилистике неумеренное вдохновение моделями Infiniti. Оптика полностью светодиодная – ещё один верный признак того, что модель целит отнюдь не в бюджетный сегмент.
Ходовая часть и энерговооруженность – во вполне европейском тренде. Двигатель – «турбочетверка» 1,6 TGDI мощностью 186 л.с. – относится к третьему поколению двигателей ACTECO. Агрегат разработан совместно с австрийской компанией AVL, оснащен системой газораспределения с двумя распредвалами и шестнадцатью клапанами, а также двойной системой изменения фаз газораспределения (DVVT) производства BorgWarner, непосредственным впрыском и турбиной Honeywell. Очень важно, что 275 Нм крутящего момента мотор выдаёт в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин. Работая в паре с семиступенчатым роботом Getrag, двигатель может разогнать до 100 км/час не самый легкий (полная масса 2140 кг) автомобиль за 8,9 секунды – по крайней мере именно такая цифра обозначена в официальной таблице технических характеристик. Правда, базовая комплектация оснащается 2-литровой «турбочетверкой» несколько меньшей мощности (170 л.с.) в паре с вариатором CVT9. Эта версия чуть медлительней, и в этом случае разгон до сотни составит 10 секунд – тоже, в сути, вполне пристойно.
Упомянутый выше робот – это наследник фордовского 6DCT250 (он же PowerShift, он же DPS6), который оставил о себе не самую лучшую память. Понятно, что прогресс не стоит на месте и что инженеры Getrag провели большую работу по избавлению от таких детских болезней, как задержки при резком нажатии на педаль газа и рывки при езде по пробкам, но, как говорится, ложечки, может, и нашлись, а вот осадочек-то остался…
Комплектация достаточно богатая: уже в базе есть обтянутые экокожей сидения, качественный мягкий пластик панелей, обилие электроприводов (включая привод открывания двери багажника), мультируль и зимний пакет (с обогревом стекол, руля, форсунок омывателя и сидений двух рядов). А ведь есть еще пакет Speedline, в котором появляется не только 186-сильный мотор и преселективный робот, но и два сенсорных дисплея с диагональю 12,3 дюйма (один из них выполняет роль приборной панели), многоцветная атмосферная подсветка салона и беспроводная зарядка для смартфонов.
Дальше – больше: пакет Dreamline подразумевает появление еще одного тачскрина, восьмидюймового, отвечающего за работу климатической установки, огромного панорамного люка и системы контроля слепых зон. Ну а вишенкой на этом торте должен стать пакет Ultimate. По сути это тот же Dreamline, дополненный пакетом ассистентов безопасности и активной помощи на дороге. В составе пакета – адаптивный круиз-контроль (ACC), предупреждение о потере полосы (LDW), ассистент удержания в полосе (LKA), система помощи при движении в пробках (TJA/ICA), система предупреждения о фронтальном столкновении (FCW), система автономного экстренного торможения (AEB), система распознавания дорожных знаков (SLA), предупреждение при опасности при открытии дверей (DOW), предупреждение о заднем перекрестном столкновении (RCTA) и автоматическое переключение ближнего/дальнего света (IHC).
О начале продаж Tiggo 8 Pro Ultimate планируется объявить в декабре, но, как водится, журналисты смогли познакомиться с новинкой заблаговременно. Ну а для меня это мероприятие, организованное в форме квеста, стало и первым знакомством с Tiggo 8 Pro в целом…
Что ж, интерьер производит самое приятное впечатление! Очень качественный мягкий пластик, панели под серебристое «старое дерево», цветная полосочка подсветки, эластичная коричневая экокожа с перфорацией и элегантной прострочкой, сиденья с электроприводами и памятью – словом, все как в лучших домах. Все очень легко и воздушно – крыша-то стеклянная! Очень понравился руль – цепкий, обтянутый нескользящей кожей «наппа», с не слишком большими наплывами под пальцы и удобным сечением. Устроиться за рулем у меня получилось сразу и без особых проблем. А вот коллегам ростом под 190 см пришлось несколько хуже: им очень хотелось опустить кресло водителя еще на сантиметр-другой вниз, но диапазон перемещения в этом направлении был уже полностью выбран…
Эргономика, как известно, подразумевает не только правильное расположение водителя на своем рабочем месте. Эта наука исследует весь комплекс взаимодействия человека и автомобиля, и вот тут китайским товарищам есть над чем поработать, потому что Tiggo 8 Pro есть за что хвалить, но есть за что и поругать. Начнем с того, что отображается на дисплее, выступающем в роли панели приборов. Нажимаешь на кнопку «Старт», экран оживает, и поначалу все кажется интересным и красивым. Но проходит несколько минут, и ты понимаешь, что красивая дизайнерская картинка начинает тебя раздражать. Мелькают цифры, отражающие обороты двигателя, но это полбеды. Беда в том, что цифровые спидометр и тахометр окружают этакие шестеренки, которые при движении автомобиля как бы вращаются навстречу друг другу. И это мельтешение очень быстро начинает утомлять…
Есть у меня и еще один вопрос. «Виртуальные панели» тем и хороши, что позволяют без особых затрат поменять вид приборной панели. Долго искал в меню: может быть, можно переключиться на отображение с имитацией аналоговых приборов? Нет, нельзя. Только при переключении в режим «Спорт» сине-зеленая гамма меняется на красную...
Система считывания дорожных знаков их действительно считывает, но вот картинка с распознанным знаком, которая появляется на приборной панели, очень мелкая. Расположенные над 8-дюймовым сенсорным экраном сенсорные кнопки, которыми включаются режимы контроля движения в полосе и выхода из полосы, просто крохотные. А вот система управления климатом сделана очень удобно: температуру в каждой из зон можно задавать либо ползунками на экране, либо расположенными под экраном «качалками».
Как ни странно, на месте водителя и переднего пассажира чувствуешь себя несколько зажатым, причем главным «зажимателем» оказывается бокс-подлокотник. И зажимает тебя он настолько плотно, что, бывает, мешает просунуть руку и воткнуть язычок ремня безопасности в замок. А вот на заднем сидении восхитительно свободно! Думаю, люди ростом поменьше запросто смогут сесть, заложив ногу на ногу. Единственная проблема – найти клавиши управления подогревом второго ряда. Поиск этих клавиш – настоящий квест!
Что же касается сидений третьего ряда, то их обитаемость можно назвать условной: ну, детей можно туда посадить, и то до определенного возраста. А вот багажник – вполне на уровне. Программа мероприятия включала в себя некое упражнение по запихиванию максимального количества коробок разного объема в багажник. Результат впечатляет… А еще мне очень понравилось, что в багажнике предусмотрено специальное место, куда можно спрятать шторку, и она не будет мешать ни размещению габаритного багажа, ни приведению в вертикальное положение спинок сидений третьего ряда.
Площадка для смартфона с беспроводной зарядкой расположена на «нижней полке» центральной консоли. Это и не хорошо, и не плохо, и телефон там лежит вполне надежно, но… Если вы решите отправить смартфон на подзарядку прямо в ходе поездки, то делать это вам будет очень неудобно: мешает собственная нога! Там же, в «подполе», расположены два слота USB, один просто для подзарядки, а другой для интеграции смартфона с головным медиаустройством. Опять же – воткнуть шнур USB одной рукой на ходу практически нереально. Да вы попробуйте просто найти эти слоты на ощупь, потому что сидящий в кресле человек их просто не видит! А подсоединять смартфон нужно, потому что собственной навигационной системы головное устройство не имеет, и вся ставка сделана на интеграцию с мобильными устройствами. Отмечу, что Chery отказалась от развития собственной системы Cloudrive, и теперь все происходит при помощи Apple CarPlay или Android Auto. Но работает все вполне качественно, причем на 12,3-дюймовый экран можно вывести привычный «Яндекс-навигатор».
Есть определенные замечания и к обзорности. Во-первых, огромная мертвая зона образуется в направлении вперед-вправо. Там поле зрения перекрывается массивной передней стойкой и боковым зеркалом. Во-вторых, отвратительное салонное зеркало. Хоть вообще в него не смотри: зеркало уменьшает изображение, и в нем в основном виден салон с его обитателями. Зато изображение с камер заднего вида и кругового обзора – выше всяких похвал! Программа квеста включала в себя заезды на площадке маневрирования, где нужно было проходить «змейку», двигаясь как вперед, так и задним ходом. Так вот, в принципе, все маневры задним ходом вполне можно было осуществлять, глядя исключительно на экран!
Что касается ездовых впечатлений, то все оказалось в рамках ожидаемого: без особых восторгов, но и без катастрофических провалов. Действительно, «робот» порой «задумывается», и автомобиль переходит от равномерного движения к разгону спустя секунду-другую. «Мельтешения» при движении на средних скоростях («3-я… Нет, 4-я… Нет, все же 3-я… Нет, 5-я!») я не заметил, но и ездить мне пришлось в основном по трассам. При этом ощущается недостаточная чувствительность руля в околонулевой зоне и существенный люфт: поворот руля на несколько градусов вообще не оказывает никакого эффекта на направление движения. Но на траектории автомобиль стоит вполне уверенно, в первую очередь – благодаря задней многорычажной подвеске.
Но настройка подвески вызывает определенные вопросы….
По словам представителей Chery, настройка подвески производилась совместно со специалистами английской фирмы Lotus, и они явно пожертвовали плавностью хода в пользу управляемости. В результате машина отлично пишет кривые, в том числе – в связках быстрых поворотов (хотя руль, конечно, пустоват, и его загрузка носит искусственный характер). Но вот неровности, стыки мостов и эстакад, бугры и выбоины воспринимаются очень жестко, причем если на переднем сидении тебя лишь слегка потряхивает, то на заднем пассажиры ощущают, как на каждом бугорке их пробивает «от копчика до мозжечка».
Но, конечно же, важней всего для меня было попробовать и оценить, как работает комплекс электронных ассистентов, то есть то, что отличает комплектации Dreamline от Ultimate. Итак, включаем круиз контроль, клавишами на руле задаем максимальную скорость (разрешенная + 18, чего уж там), включаем контроль движения по полосе… И все работает! Собственно говоря, можно не только снять ноги с педалей, но и на короткое время убрать руки с руля (например, для того, чтобы подключить смартфон). Естественно, бесконечно ехать «без рук» не получится – через какое-то время автомобиль начнет возмущаться, и на экране с приборами загорится огромный треугольник с восклицательным знаком. Но смартфон-то вы все-таки подключили! Есть, конечно, несколько нюансов. Во-первых, система контроля движения по полосе постоянно находится в поиске границ полосы. В результате руль у вас в руках все время слегка подергивается: вправо-влево, вправо-влево… Уверен, что многим это не понравится. Можно, конечно, отключить этот ассистент, оставив систему предупреждения о выходе из полосы. Это предупреждение услышит (а точнее, почувствует) только водитель, потому что в случае пересечения разметки руль начинает беззвучно вибрировать.
Что же касается самого активного круиз-контроля, то работает он вполне адекватно: точно держит дистанцию до впереди идущего автомобиля и тормозит до полной остановки. Только разгоняется он после серьезного замедления до изумления лениво... Вот идущая впереди «Газель» замедлилась вместе с потоком километров до 15 в час – и наш автомобиль следом. Но вот поток начал разгоняться, и что же? «Газель» уже корпусах в десяти, а двигатель только-только начинает наращивать обороты. Если дело происходит в левом ряду, то перед вами успеют нырнуть машины три из правого ряда, причем далеко не всегда это будет сделано корректно.
Полностью доверять электронному помощнику я все же не стал бы. Вот представьте: вы движетесь в потоке, причем быстром. И вдруг идущий перед вами автомобиль резко перестраивается вправо перед каким-то неподвижным препятствием – будь то просто сломавшаяся машина или мелкое ДТП. Вот совершенно не уверен, что автоматическая система вовремя переключится в режим экстренного торможения… Так что «доверяй, но проверяй»! Но в любом случае активный круиз-контроль – это дьявольски удобно, особенно в дальних поездках.
Конечно, в условиях краткого «теста в виде квеста» многое осталось за кадром – и достоинства, и недостатки. Ну, например, я бы точно не отказался увидеть в настолько «хайтечном» автомобиле проекционный дисплей, пусть даже в самом бюджетном варианте, с проекцией на отдельное стекло, расположенное за кожухом приборной панели. Ведь возможность получать информацию, не отрывая взгляда от дороги, существенно повышает безопасность. И отображению считанных дорожных знаков тоже было бы самое место именно на HUD. И функционал главного 12,3-дюймового дисплея явно недостаточен. Опять же, как я уже сказал, неплохо было бы обеспечить возможность выбора вида приборной панели, и это не просто мои хотелки: наука эргономика утверждает, что во многих сценариях стрелочный индикатор лучше и быстрей воспринимается. Мне лично кажется, что показания спидометра лучше дублировать (чтобы был и циферблат со стрелкой, и точная цифра), а вот чисто цифровой тахометр откровенно неудобен. Но все это не меняет общей оценки: назвать Tiggo 8 Pro идеальным нельзя, но автомобиль у Chery явно получился.
