Без спойлера и с 2-литровым атмосферником: тест-драйв обновленного Mitsubishi Eclipse Cross - «Тест-драйв»

Российский рынок в нынешнем состоянии – не для слабаков. Выживают только те, кто организовал локальную сборку и оперативно прогибается под изменчивый мир с точки зрения ценообразования. Нырнувшая под крыло альянса Renault-Nissan маленькая и гордая Mitsubishi выплывает как может – спасибо популярным в народе полноприводникам Outlander и Pajero Sport калужской сборки. А вот с машинами японской сборки все сложнее. 

Что почем?​

«За такие деньги я лучше "китайца" куплю, и еще на хороший отдых в ближайшие пару лет останется!», – эту шокирующую реплику я услышал в Казани от заинтересовавшегося было рестайлинговым Eclipse Cross модного парня. С другой стороны – чему удивляться? Это я прекрасно помню первую волну китайских машин – неудачных реплик, бессовестно срисованных с европейских и японских эталонов и ужасающих по части конструктива и исполнения. А недавно получившие права видят другую картинку: китайцы подтягивают дизайн и инженерку, к экранам, кнопочкам и прострочкам сидений вопросов почти не осталось.  

На этом фоне приехавший к нам из Японии в 2018-м Eclipse Cross расходился ни шатко ни валко. С 2962 машин в год дебюта продажи упали до 1625 экземпляров в 2019-м. В локдаун прекрасного 2020-го Eclipse Cross приобрели 1252 покупателей – меньше, чем раскошелились на FAW Besturn 40, Geely Emgrand X7 или Chery Tiggo 7 Pro. В таком вялотекущем режиме Eclipse Cross подошел к плановому рестайлингу, совпавшему для нас с ослаблением рубля. Неудивительно, что обновленная машина подорожала. Как и раньше, полный привод доступен только в топовой версии в сочетании с 1,5-литровым 150-сильным турбомотором. И это 2 753 000 рублей. Две младшие комплектации (2 413 000 и 2 503 000 рублей) исключительно переднеприводные, но теперь сочетаются с 2-литровым мотором также мощностью 150 л.с.

Что нового?

Самый необычный и запоминающийся элемент во внешности дорестайлингового Eclipse Cross отправлен в отставку. Я про эффектный спойлер, рубивший стекло крышки багажника на две секции. По уверению Mitsubishi, на это не лучшее с точки зрения обзорности решение жаловались покупатели. 

Что ж, получите обычную «корму» в стиле одного из японских конкурентов, зато назад обзор отличный. 

В анфас изменений, на первый взгляд, меньше – все та же фирменная концепция Dynamic Shield, только «ставшая ещё более яркой и внушительной». По факту перекроена вся головная оптика – здесь только светодиоды. Верхние блоки отныне отвечают за дневные ходовые огни и габариты, а ярусом ниже расположили лампы ближнего/ дальнего света и противотуманки. Закидывать грязью основной свет будет, вероятно, сильнее, но, к чести японцев, они предусмотрели омыватель. Интересно, что сзади зачем-то оставили «лампочки Ильича» в поворотниках и противотуманках.  

Остальные изменения точеные – появилась окантовка нижнего воздухозаборника, серебристая с чёрными вставками или чёрная глянцевая в сочетании с цветом кузова. Пороги все так же радикально прикрыты дверями и всегда остаются чистыми, задние двери открываются на большой угол – садиться удобно.

В салоне – потери и приобретения. Приговорили стекляшку проекционного дисплея на козырьке приборов – говорят, опять же по просьбам покупателей. Исчез и неудобный тачпад управления мультимедийкой – туда ему и дорога! В Казань на тест организаторы прихватили дореформенный Eclipse Cross. Перепрыгивая из новой машины в старую, я убедился в преимуществе тачскрина с увеличенной на 54% яркостью и диагональю 8 дюймов против 7 дюймов у предшественницы.

Мультимедиа Mitsubishi Connect поддерживает CarPlay & Android Auto, управлять ей можно с тачскрина, кнопками на руле или голосом. На бумаге все отлично, а на деле на «четверочку» – даже многие упомянутые китайские товарищи предлагают лучшую графику и быстродействие.

А что с панелью приборов? На дворе 21 год XXI века, и все конкуренты за сопоставимые деньги уже давным-давно щеголяют цифровыми шкалами хотя бы в топовой версии. Но только не Eclipse Cross. Подозреваю, что физические стрелки спидометра и тахометра с воткнутым между ними монохромным экранчиком маршрутного компьютера в производстве могут быть дороже, чем красочная приборка-планшет.   

И уж совсем ставят в тупик мелочи, неуместные за такие деньги в наше время, – я про кнопищи обогрева сидений справа от селектора выбора передач, грубые надписи «пассажир» и «подушка безопасности пассажира» на индикаторах в верхней части центральной консоли и многочисленные заглушки на руле даже топовой версии.  

Впрочем, поводов для оптимизма тоже хватает. Перекроенная внешность, в первую очередь задняя часть, увеличила габаритную длину машины на 140 мм. В результате длина пола багажника выросла на 113 мм, и «кладовку» увеличили на 21 л (до 331 л). Не рекорд, но лучше, чем было. В прошлом поколении, чтобы хоть как-то добавить объема багажнику, задний ряд оснастили регулировкой в продольном направлении, теперь от нее отказались. Запаска у российских машин по-прежнему полноразмерная.     

Вездесущая экономия заставила Mitsubishi под занавес продаж дореформенной модели убрать из списка оборудования панорамную крышу, но вот тут покупатели взбунтовались. И вот два огромных «окна в небо» снова с нами: в топовой модификации сдвижной люк с электроприводом над передними сидениями и глухая секция с солнцезащитной шторкой сзади. Управление секциями раздельное, а подчеркивает всю эту красоту черный потолок. Так что лучше не акцентироваться на кнопках, а включить шикарно звучащую музыку Mitsubishi Premium Sound System (в двух верхних комплектациях). В сравнении с базовой здесь 8 динамиков вместо шести, в диафрагме использован карбон и стекловолокно, установлен шестиканальный внешний усилитель на 510 ватт. Любителям хрусталя на высоких частотах и глубокого баса понравится точно.    

Заметно удобнее теперь сиденья. Извечная болезнь японских моделей – короткая подушка сиденья – вылечена. Лучше развита и боковая поддержка. Появилась очень приятная комбинированная отделка из кожа и алькантары. Есть двухрежимный обогрев передних и задних сидений, причем не только подушек, но и спинок. Греется также руль и лобовое стекло.

Как едет?

Главная новость под капотом – появление 2-литрового мотора 4B11. Апологеты атмосферников и невысокой степени сжатия (10,5), позволяющей заливать Аи-92, могут радоваться. Но если к надежности этого прекрасно известного по десятку моделей Mitsubishi и Kia мотора вопросов почти нет, то к тяговым возможностям они возникают. Формально переднеприводный Eclipse Cross уступает в разгоне до сотни версии с турбомотором лишь 0,5 с (11,9 с), но в эластичности при обгонах на трассе проигрывает заметно. Атмосферник достигает пика мощности при больших оборотах, ньютон-метров здесь 198 (при 4200 об/мин) против 250 Нм у турбо с полкой на 2000-3500 об/мин.

При этом в первые минуты в городе кажется, что 2,0 порвет всех соседей по потоку – настолько резко кроссовер стартует в ответ даже на легкое нажатие педали газа. Вот и получается, что в потоке постоянно думаешь, как бы не слишком сильно дать по газам и не потревожить пассажиров, а на трассе – хоть кирпич на педаль клади.

То ли дело 1,5 турбо – моментальный подхват с низов, никаких признаков турбоямы. И вариатор в связке с этим мотором работает на софте «Step Up», активнее перебирая восемь виртуальных передач.     

Перед запуском прошлой версии Eclipse Cross российское представительство пыталось добиться для наших машин увеличения клиренса, но тщетно. Теперь же празднует маленькую победу: клиренс прибавил 16 мм (до 199 мм). Подвески принципиально не изменились, лишь были пересмотрены характеристики амортизаторов и увеличена жесткость заднего подрамника.

Mitsu декларирует улучшение плавности хода, но я разницы не ощутил. Катит Eclipse Cross, как и прежде, не жестко, уверенно отрабатывая мелочевку и гася разнокалиберные неровности. Но на проселке нужно быть начеку. Осмелев, я прибавил ход и получил неприятный жесткий тычок от задней оси. Еще один пробой задней подвески поймал на второстепенной дорожке, проскочив на полном ходу поперечный пограничный стык нового и старого асфальта.

Понятно, что бездорожье – не родная стихия для Eclipse Cross. Так что оффроуд-таланты мы оценивали на среднерусском проселке и берегах Волги. Выскочив на песок, переднеприводный автомобиль немедленно замылил шины Toyo и закопался. Не помогло и отключение противобуксовочной системы, пришлось толкать! Благо это приключение не заставило вариатор сигнализировать о перегреве.

А вот экземпляры с полным приводом S-AWD продолжали утюжить дюны как ни в чем ни бывало. Кнопкой на консоли можно выбрать один из режимов Normal, Snow или Gravel, отличающиеся порогом срабатывания системы курсовой устойчивости, реакцией на акселератор и процентом тяги, перебрасываемой на заднюю ось.

Приятнее полноприводная машина и в быстрых поворотах: без огонька, но и сопротивления следует по заданной траектории. Электроника S-AWD в пределе выборочно подтормаживает колеса, занос развивается плавно и легко корректируется пустоватым в околонулевой зоне рулем. В общем – не спорт, но на каждый день – то что надо.   

***

Захлопнув дверь и отдав ключи, я попытался представить себя покупателем. За два с половиной миллиона сегодня можно купить россыпь кроссоверов. И забудем о «китайцах»! Достаточно взглянуть на десятку лидеров продаж. Даже дорогущий RAV4 в полноприводном исполнении со 149-сильным мотором можно вписать в два с лишним миллиона. И при всем моем уважении и пиетете к раллийному прошлому Mitsubishi и японской надежности я не могу объяснить себе, почему я должен выбрать Eclipse Cross, а не 2-литровый 180-сильный Volkswagen Tiguan. Разве что если в гараже стоит легендарный Pajero и не хочется изменять любимой марке? Или ради обладания штучной машиной, которая не затеряется в потоке?

В Mitsubishi прекрасно понимают расклад, поэтому на ураганный спрос и не рассчитывают. Меж тем, все «кроссы» из первой ввезенной партии давно распроданы. Напоследок – про интересный маркетинговый ход: в первое время в продаже будут только белые и красные машины. Как тебе такое, Генри Форд?    

Технические характеристики Mitsubishi Eclipse Cross