Тот самый конь в пальто: тест-драйв Packard 1700 Six de Luxe из фильма «Утомленные солнцем» - «Тест-драйв»

Знатоки автомобильной истории помнят, что Паккард навсегда останется символом всего прекрасного, что было в Америке первой половины ХХ века. Деньги, роскошь, мощь, скорость, моторы V12 – всё это про Паккарды. Но сегодня у нас на тесте оказался совсем другой представитель этой марки. Самый простенький, самый доступный и самый… поруганный современниками. Ну что это такое: Packard с рядной «шестёркой»! Это как Camry с вариатором, как Duster с турбомотором. Непонятно это. Паккарду в своё время даже за «восьмёрку» было немного стыдно, а тут совсем уж опустились. Позор. Отчасти – да. Но времена были такие, что выбирать не приходилось, и чем машина была дешевле, тем она была лучше. Кроме того, даже с этим мотором Packard оставался прекрасным. Как Camry с вариатором, как Duster с турбомотором.

История с историей 

Мне повезло: Six de Luxe, в отличие от большинства довоенных ретро автомобилей, которые прошли через мои шаловливые ручонки, оказался «на номерах». То есть он стоит на учёте. Ситуация, можно сказать, исключительная. На этой машине можно ездить по городу (хотя на неё нет ОСАГО, но риск – дело благородное). В планах кататься на этом Паккарде не было, но я всё-таки воспользовался возможностью и отправился ездить (точнее, чилить, если вы понимаете, о чём я) по Питеру. И половину поездки думал, как так оказалось, что машина стоит на нормальном учёте.

Большинство отреставрированных в Америке и Европе машин попадает к нам сразу как культурная ценность, а не автомобиль («КЦ» на языке реставраторов), за что моё огромное спасибо нашему законодательству (чтоб вам там икалось до отрыжки десять лет подряд). Но с Паккардом кое-что пошло не так. Дело в том, что эта машина всегда стояла на учёте. Сначала в СССР, потом – в России. История этого автомобиля вообще заслуживает отдельного разговора.

Как я уже говорил, Паккарды в СССР очень любили. Любили не простые граждане, а партийные и военные лидеры, причём самого высокого ранга. А так как любовь зашла слишком высоко и далеко (вплоть до товарища Сталина), то пришлось признать, что догнать и перегнать Америку мы можем, но проще это будет сделать на Паккардах. И Советский Союз стал закупать новые Паккарды у проклятых буржуинов.

Итак, наш Packard был куплен в США новым. Купили его для гаража Наркомата обороны, куда он и попал в первые годы своей жизни. Как сложилась судьба этого автомобиля во время войны, выяснить не удалось. Но зато доподлинно известно, что после войны в Москву Паккард уже не вернулся, а попал на службу в Уральский военный округ. Тут он работал до 1953 года.

Первый занимательный факт биографии этого автомобиля: он в своё время возил маршала Жукова. И было это как раз в тот период, когда его перевели с должности командующего Одесским военным округом на должность командующего Уральским военным округом (это случилось в 1948-м году). То есть туда, где в то время служил Паккард. Возил он именно высший командный состав округа, в том числе и Жукова.

К 1953 году Министерству обороны уже очень надоело пользоваться старыми импортными автомобилями, которые остались после войны. Вся эта разношёрстная компания своё уже давно отъездила, да и негоже было стране-победителю возить свой командный состав на иномарках. В итоге всю эту технику решили заменить на отечественную, а старую списать на пенсию.

Водитель Паккарда, старший лейтенант Павел Иванович Тюрин, скорее всего, был на хорошем счету у командования. Ему удалось получить (или купить) списанный Паккард 1939-го года выпуска. В 1957 году Павел Иванович получил на машину техпаспорт и уехал своим ходом на этом автомобиле в Казахстан на новую должность.

После этого Тюрин служил до 1974-го года, и всё это время машина была в его руках. После демобилизации в 1974-м году Павел Иванович перебрался жить в Ленинград. Паккард переехал вместе с ним. 

К тому времени машина уже была в не самом лучшем виде. Разумеется, ремонтировать её было сложно: где в Ленинграде возьмёшь запчасти для ремонта старого Паккарда? Нигде. Поэтому пришлось пойти на вынужденный «колхозинг». Мотор, коробка, мост – всё это пришлось ставить от отечественных машин. Тем не менее машина не только жила, но и пользовалась популярностью в совершенно разных кругах. Например, Джон Байерли, посол США в России, как-то уже в начале нулевых пригласил Тюрина вместе с его автомобилем на приём в посольство. Там состоялась беседа Павла Ивановича с Байерли, в ходе которой долго говорили и о жизни владельца автомобиля, и о самом автомобиле.

И, конечно же, этой машиной очень интересовались киношники. Те, кто очень не любит поздние фильмы Никиты Михалкова, часто пересматривают одну сцену из фильма «Утомлённые солнцем» 1994 года. Там Никиту Сергеевича очень жёстко дубасят на заднем сиденье старого Паккарда. Наш сегодняшний Six de Luxe и есть тот самый автомобиль, в котором на заднем диване валялся измордованный герой Михалкова, комдив Котов, который про себя говорил «ну а я – тот самый конь в пальто». Правда, действие фильма происходит в 1936 году, когда таких Паккардов ещё не было, но такие мелочи никогда не останавливали российских киношников. Особенно Михалкова. 

Где ещё мы могли видеть этот автомобиль? О, фильмов с его участием масса! На нём ездил «человек во френче» в фильме Бортко «Мастер и Маргарита», на нём катались чекисты в фильме Германа «Хрусталев, машину!», он снимался в сериале «Ленинград-46». Фильмографии этого Паккарда позавидует любой начинающий актёр: всего более 90 ролей в кино. Прилучному не снилось (и слава богу). 

В 2010-м году машина попала в реставрационную компанию Retrotruck. Там её восстанавливали долго и упорно: запчасти приходилось привозить из Америки, а это процесс довольно растянутый по времени и, конечно, недешёвый. Зато сейчас эта машина не только блестит, но и имеет возможность ездить по дорогам общего пользования. Потому что она не просто «КЦ», а настоящий автомобиль.  

Много цифр

Теперь перейдём к самому запутанному разделу, который каждый раз доставляет мне массу удовольствия при подготовке материала. Речь идёт об истории модели и её правильном индексе. Американцы в этом плане народ совершенно безалаберный и не всегда понятный. Но всё же.

Итак, США, середина тридцатых. В стране всё плохо. Работы нет, денег нет, «но вы держитесь». Паккард, ведущий производитель люксовых автомобилей, трясётся от страха: клиентов всё меньше, продажи падают. Что делать? Выход находят, но многие его считают очень спорным: выпускать недорогой автомобиль. Желательно – с маленьким мотором. Для Паккарда того времени нормальный мотор – это V12. В крайнем случае – «восьмёрка» на каком-нибудь Super Eight. Рядная «восьмёрка» стояла и на менее престижном Packard 120 (One-Twenty), который появился в 1935-м году с единственной целью – стать Паккардом, который можно купить меньше, чем за тысячу долларов. Нельзя сказать, что 120-й продавался плохо: за один только 1935-й год Паккард продал 24 995 One-Twenty и всего 7000 всех других моделей вместе взятых. 

И всё же даже One-Twenty оказался дорогим для стремительно нищающего населения. Кроме того, в те времена большинство доступных автомобилей стоили заметно дешевле тысячи баксов, так что стоимость от 980 долларов за трехместное купе до 1095 долларов за седан Touring – это было всё-таки дорого. Да ещё и за радио покупателям надо было доплачивать 59,5 долларов… В общем, нужна была ещё более доступная машина. И тогда Паккард наступил на горло собственному самолюбию, выпустив машину с рядной «шестёркой». Для крайне пафосного производителя это был выстрел в ногу и удар самому себе ниже пояса, но что поделать. И в 1937-м году появился нищебродский Packard 115С, который позже стал называться Packard Six. 

Теперь разберёмся с индексами модели. Packard 120 носил индекс «120» из-за колёсной базы в 120 дюймов. Изначальное название Packard Six, как я уже говорил, Packard 115С. Как вы понимаете, 115 – это тоже база. Но чуть позже названия серий решили стандартизировать, и в 1938 году название One-Twenty было упразднено, а модель вернулась в серию с именем Packard Eight. Появившийся в этом же году Packard 115С стал называться просто Packard Six. Под таким именем он просуществовал до 1940 года. А потом новое поколение Six внезапно получило название Packard One-Ten (110). Правда, от этого мракобесия с названиями быстро отказались, и новые паккардовские автомобили с «шестёрками» уже в 1942-м году опять стали называться Packard Six. Зачем надо было так заморачиваться с названиями, я не знаю. 

Теперь только осталось понять, откуда у нашей машины индекс 1700. Ещё разок окунёмся в пучину цифр, но это ненадолго.

С 1938-го года 115С становится Six 1600, где 16 – серия, которую присваивали в зависимости от модельного года. «00» обозначают шестицилиндровый мотор (не спрашивайте, почему). У машин с «восьмёрками» (Super Eight и прочие Eight) в том году были обозначения 1603, 1604 и 1605. С моторами V12 (Twelve) – 1607 и 1608.

Наша машина выпущена годом позже (она, можно сказать, рестайлинговая и имеет отличия от машин 1938-го года), поэтому её серия 17. Ну, а 00 – это «шестёрка». Поэтому правильно она называется Packard 1700 Six. А «de Luxe» – это такая комплектация не для бедных. Вроде как Active Plus у Solaris. Топчик. 

Всё, на этом скучных цифр хватит. Выдохнули. Давайте смотреть машину.

Бедненько, но со вкусом

Как ни старался Паккард, но сделать дешёвую машину он так и не смог. Базовая комплектация стоила в 1938 году 800 долларов, дорогие комплектации (вроде нашего de Luxe) – до 1300 долларов. Скорее всего, виновата тяга Паккарда к прекрасному, потому что даже этот автомобиль «для нищих» технически весьма и весьма совершенен. 

С мотором долго думать не стали: взяли его у Packard 120, отрезали два цилиндра, и получилась вполне приличная рядная «шестёрка» объёмом 3884 см3 и мощностью 100 л.с. На нашей машине 39-го модельного года стоит модернизированный мотор, который выпустили в 1938 году. Он имеет ту же мощность в 100 л. с., но объём у него 4022 см³. 

Коробка передач – трёхступенчатая с рычагом на рулевой колонке. Теоретически тут мог стоять так называемый «овердрайв» (отдельная коробочка с повышающей четвёртой передачей), но это было опцией, и на нашей машине его нет. 

Подвески для своего времени очень даже крутые. Задняя, правда, простая – зависимая и рессорная, а вот передняя – независимая и на пружинах. Тут сказывается родство с более старшими моделями, на которых такие чудеса технологий были нормой, а разрабатывать новую подвеску для дешёвой машины никому не хотелось. Тормоза тоже не хуже, чем у старших братьев, – гидравлические барабанные на всех колёсах. Но ещё интереснее тут внутри.

На первый взгляд, комбинация приборов обычная. Сначала посмотрим маленькие окошки. Слева от спидометра – температура воды (причём тут нет градусов, только позиции Cold и Hot). Рядом – давление масла. Справа от спидометра стоят амперметр и указатель уровня топлива. Тут всё просто и понятно. Но вот сам спидометр доставляет радость. Ну, или умиление. У него нет двузначных чисел, и цифра «1» означает 10 миль в час, «2» – 20 и так далее. На ходу становится понятно, что точность этого спидометра – плюс-минус трамвайная остановка, но он хотя бы работает.

Напротив пассажира стоят часы. А в центре панели – радио! Оно включается, но на наших частотах, к сожалению, не работает.

Интересно, что на машине стоит фара-искатель. Это довольно редкая опция для США. но ведь машину заказывали советские военные…

Большой чёрный бочонок в ногах у пассажира – это отопитель. Он тут тоже опциональный, и его тоже заказали дополнительно. Россия – она такая, без печки никуда.

Чем хороши «американцы» того времени, так это размером салона. За рулём можно сесть свободно, а в случае с этим автомобилем я даже не заметил отсутствия современных регулировок сиденья и рулевой колонки. Посадка очень удобная, а все органы управления оказываются сразу под рукой. Только прежде чем сесть, немного поиграл с ручками дверей. Чтобы открыть передние, ручки надо опускать вниз, задние – поднимать наверх. Сложилось такое впечатление, что замки там одинаковые, но из-за того, что задние двери стоят «суицидальные» (заднепетельные), замки в них врезаны вверх ногами.

На этом Packard 1700 Six, которому в этом году исполнилось 82 года, есть такая вполне современная кнопка, как «старт». Да, мотор тут запускается кнопкой, хотя зажигание всё-таки придётся включить поворотом ключа в замке. Знакомого нашим водителям «подсоса» нет, зато стоит автомат пуска (биметаллическая пластина). Вместо него можно использовать рычажок фиксированного газа.

Итак, включаем зажигание и нажимаем на кнопку с буквой «S» – старт. Как и положено американскому мотору того времени, работает он тихо. Вибраций нет, в салоне мотора почти не слышно. Включаем первую передачу (на себя и вниз) и отпускаем сцепление. Газ можно вообще не трогать – не заглохнет. Но если есть желание, можно вдавить педаль газа в пол. Правда, от этого действия тоже мало что изменится. Характер у Паккарда довольно флегматичный.

Выезжаем на Лиговский проспект, оттуда – на Обводный канал и едем в сторону Коломны (исторического района Санкт-Петербурга в Адмиралтейском районе, а не города в Московской области). Движение тут довольно плотное, но Паккард держится молодцом. Если привыкнуть к трём вещам, можно ехать вообще спокойно.

Первое – это габариты. Точнее, полное непонимание, где машина начинается и заканчивается. Она немаленькая, а поганый обзор по моде олдтаймеров делает вождение в первые минуты совсем неприятным. Особенно усложняет жизнь отсутствие правого зеркала заднего вида. В салоне оно тоже не слишком большое, так что перестраиваться надо осторожно. Тут очень пригодится умение крутить головой если не на 360 градусов, то хотя бы на 270 точно.

Второе – это тормоза. По меркам тридцатых они очень даже неплохие, но современные машины замедляются намного быстрее. И к этому надо быть готовым. Особенно вон тому гражданину на Рапиде, который так беспечно пытается меня подрезать.

Третье – это особенность коробки передач. Синхронизаторы на второй и третьей передачах есть, на первой – нет. Переход со второй на первую в пробке довольно сложен, да и на месте первую надо включать умеючи. Точнее, просто не торопясь. Подвинул медленно рычажок на себя, глянул в окошко на какую-нибудь по-весеннему одетую барышню, опустил рычажок. И всё это – плавненько и не торопясь. Тогда хруста не будет.

При этом можно почти сразу включить третью передачу и ехать на ней как на «автомате». Если машина ещё не остановилась полностью, можно начать разгон на третьей передаче с любой скорости. 

Повороты – не самая сильная сторона Паккарда. Он очень охотно заваливается в крен, что вначале даже немного пугает. Потом, конечно, привыкаешь, но скорость на поворотах всё-таки сбрасывать приходится. 

Я честно очень сильно сейчас старался подобрать какие-то метафоры или хотя бы сравнения. Но точных я не нашёл, а неточные никому не интересны. Этот Паккард сложно с чем-то сравнить. Вроде бы огонька в нём нет, но в современном потоке едет. Вроде не очень хорошо рулится, но на прямой стоит. Казалось бы, тормозит так себе, но ведь ему 82 года… Всё вместе это выглядит как-то неопределённо, и даже может показаться, что ездить на этой машине скучно. Конечно же, это не так. 

У Паккарда есть одна особенность, которой очень не хватает многим современным машинам. Он – личность. И не та самая богиня скорости, которая стоит в виде маскота на капоте, а типичный «американец» 30-х. Он умеет гнуть свою линию и будет вести переговоры, пока не добьётся своего. Примешь его правила игры – он не обманет. Но не дай бог стать его конкурентом. Сожрёт и не подавится. Уже минут через двадцать я понял, что проиграл «американцу» и принял его правила. Я не торопился переключать передачи, держал дистанцию с запасом, не пытался ехать быстро. И вдруг понял, что нашёл с ним общий язык. Русский или английский – неважно. Главное, нашёл. Вот бы найти такой общий язык с другим американским стариком, который хоть и младше этого Паккарда на три года, но тоже иногда валится в поворотах.

*  *  *

Говорят, что выпуск Packard Six здорово ударил по имиджу компании. Мол, негоже им было делать дешёвые автомобили, и престиж дорогих Паккардов от присутствия линейки Six заметно пострадал. Может быть. Но этих «шестёрок» в своё время (1937-1939 гг.) продали почти 85 тысяч, что спасло компанию от банкротства в конце тридцатых. Но не уберегло от закрытия в середине 50-х. Однако компании нет уже почти 70 лет, а её до сих пор помнят. Наверное, не просто так слоган Паккарда в своё время звучал так: «Ask the Man Who Owns One». То есть, если хочешь узнать, что такое Паккард, спроси у того, кто им владеет. Напыщенно, но справедливо.