Цифровые приборы и багажник с сервоприводом: тест нового Mitsubishi Pajero Sport - «Mitsubishi»

Казалось бы, опции комфорта для сугубо утилитарной машины – дело глубоко вторичное. Но, лишившись флагманского «обычного» Pajero, марка Mitsubishi вынуждена «подтягивать» до громкого титула флагмана бывший «рабоче-крестьянский» внедорожник Pajero Sport. Многое ли поменялось?

Вот вообразите себе типичного представителя рабочей династии, человека честного, даже в чем-то незатейливого, как станина фрезерного станка, и такого же надежного. Естественно, работящего и ответственного… Всю жизнь он честно трудился, стал настоящим профессионалом, был назначен мастером цеха, и в этой роли он все так же пользовался всеобщим уважением. И тут вдруг к нему приходят и говорят: все, будешь на заводе самым главным, потому что больше назначить некого. 

Ну, человек соглашается – а что делать, он от работы бегать не привык, отказываться ему ответственность не позволяет. И начинает он примерять на себя костюмчики из дорогих бутиков, потому что Самому Главному в спецовке ходить неприлично. Но манеры-то у него прежние остались! И вот начинают сыпаться на него всяческие жалобы и претензии: и грубый он, и слишком прямолинейный, и вообще… Человек изо всех сил старается подтянуться к нужному уровню, уже и галстук повязывать научился, а нареканий меньше не становится…

Похожая история случилась и с Mitsubishi Pajero Sport. У компании не хватило ресурсов выпустить следующее, пятое поколение Pajero, и утилитарному работяге Pajero Sport пришлось принять на себя обязанности флагмана модельной линейки. Но к флагману и требования флагманские, так что модель сразу получила целый букет разнообразных критических замечаний. Ведь те недостатки, которые с мы легкостью простили бы доступному по цене утилитарному внедорожнику, в случае самого дорогого автомобиля в линейке фирмы вызывают естественное раздражение. 

С этого момента началась непрерывная работа по повышению статуса и потребительских свойств модели, и важным этапом этих мероприятий стало прошлогоднее обновление. Но для того, чтобы обновленный автомобиль добрался до российского рынка и встал на конвейер завода в Калуге, понадобилось и время, и существенные усилия… Но эти усилия не пропали даром, и вот мы – на тюменской земле, чтобы оценить произошедшие перемены. 

Правильней всего оценивать такие изменения, так сказать, в динамике, по принципу «было-стало». Вот я и буду придерживаться этого принципа, но заранее прошу простить за то, что мне придется цитировать свои собственные статьи, написанные четыре года назад. Ну и начнем с оценки внешних изменений.

В 2017 году я так писал о внешности Pajero Sport: «Каким должен быть флагман внедорожной линейки? По-моему, прежде всего – солидным и основательным. Ну а Pajero Sport? Мне кажется, что ему больше подходят определения "хищный", "брутальный", "энергичный"… Надутые мускулами колесные арки, резкие грани тянущихся над ними подштамповок, переходящие в "стрелки" задней и передней светотехники, круто, чуть не до крыши вздымающаяся нижняя линия остекления и весь "сложносочиненный" хром на передней части машины, включающий в себя массивные блестящие "жвалы" и получивший у японских дизайнеров название Dynamic Shield ("динамический щит»"). Очень непростую форму имеет и светотехника – и передняя в виде положенной на бок буквы «Л», и задняя со стекающими до уровня бампера узкими лопастями. 

Все вместе смотрится и необычно, и оригинально, но как по мне, все же слишком вычурно. Так и представляешь себе, как съездил дизайнер в Хагосияму, поднялся на гору Отова, полюбовался на трехскатные крыши храмового комплекса Киемидзу-дэра, или Храма Чистой Воды, проникся, просветлился, да и нарисовал все это великолепие. Можете четыре раза воткнуть в меня ржавый вакидзаси, но чистые, четкие, лаконичные линии Pajero гораздо лучше соответствуют флагманскому статусу... ».

Ну и что произошло с внешностью? Начнем с того, что по соображениям, далеким от дизайна и эстетики, конструкторам пришлось поднять переднюю линию капота на 40 мм. Сделано это было для того, чтобы соблюсти нормативы безопасности в случае наезда на пешехода. Очертания передней части стали более «обрубленными», характерные хромированные «жвалы» приняли в себя трехэтажные блоки дополнительной светотехники, в которые входит указатель поворотов, светодиодные фары активной системы освещения поворотов и противотуманки. В целом оформление передней части по-прежнему соответствует концепции Dynamic Shield, но стоит признать, что автомобиль явно получил прибавку в солидности и основательности, которой ему определенно не хватало. 

Куда более спорными стали изменения в задней части, которые коснулись прежде всего пресловутых задних фонарей со сбегающими к бамперу узкими ветвями. Как только не изгалялись ругавшие их журналисты... Чаще всего звучала тема «кровавых слез японских дизайнеров». Но давайте признаем: эта форма фонарей была абсолютно уникальна, и она обеспечивала узнаваемость модели в любое время суток, с любого расстояния! 

В итоге дизайнеры укоротили эти самые пресловутые нижние лопасти, «обрубив» их нижние элементы и пересадив их на накладку заднего бампера. Вроде бы и узнаваемость осталась, и сделано всё «в соответствии с просьбами трудящихся», а прежний вариант мне нравится больше. Зато владельцам явно понравится и то, что дверь багажного отсека наконец-то получила сервопривод («как так, флагман – и дверь вручную!») и изменения в форме самой двери. Какие именно изменения – посмотрите на видео. 

Примечательно, что команду на открывание двери можно дать множеством способов: клавишей на самой двери, кнопкой на брелоке, кнопкой в салоне, методом «волшебного пенделя» (то есть махнув ногой под одним из углов заднего бампера)... А можно – командой из приложения Mitsubishi Remote Control, установленного на вашем смартфоне. Кстати, очень удобно. Есть, например, такой режим: автомобиль сам, без дополнительных команд, откроет вам доступ в багажник, как только опознает приближающийся ключ-брелок. Очень удобно в случае массовых закупок в супермаркетах.

Но гораздо больше изменений можно найти внутри автомобиля. Марку Mitsubishi в целом и модель Pajero Sport в частности всегда поругивали за слишком архаичный и консервативный интерьер, который, кроме всего прочего, еще и не очень соответствует флагманскому статусу. «Первое "не так" – это жесткий пластик передней панели. Утилитарному статусу предыдущего Pajero Sport жесткий пластик вполне соответствовал, а вот для флагмана это уже "не комильфо"» (вы уж извините, но я опять процитировал собственный материал 2017 года). «Снаружи автомобиль кажется достаточно большим и массивным. Но почему место для ног водителя получилось таким узким? Как ни пытался я подобрать оптимальное положение подушки водительского сидения, но все равно левое колено уперлось в жесткий подлокотник двери, а правое – в не менее жесткий край обрамления трансмиссионного тоннеля. Поначалу это обстоятельство не вызывает особых опасений, но через пару часов ты начинаешь испытывать явственные неприятные ощущения». 

Собственно, и пластик остался таким же жестким, и место для ног водителя – таким же узким, и строки Высоцкого «тут примчались санитары и зафиксировали нас» по-прежнему всплывают в памяти... Но злополучный жесткий край обрамления трансмиссионного тоннеля оснастили мягкой накладкой, так что ощущения от контакта правого колена с этим ребром стали куда менее неприятными. 

Разрешилась и «великая проблема позиционирования смартфона»: в нижней части передней консоли, под блоком управления климатом и панелью с USB-слотами, теперь есть ниша для всяких мелочей. Кстати, это очень хорошо, что слоты USB переместились на эту панель. Раньше они размещались где-то в недрах бокса-подлокотника. Но чтобы подключить смартфон, используя Android Auto или Apple CarPlay, нужно подключить телефон одновременно по Bluetooth и при помощи USB-кабеля. Однако связь через Android Auto имеет обыкновение иногда «отваливаться», и для повторного подключения нужно было выдернуть кабель из слота и снова его включить. Прямо скажу: делать это на ходу, на ощупь и одной рукой раньше было очень и очень неудобно! А ведь никуда не денешься: в составе новой 8-дюймовой версии Mitsubishi Connect по-прежнему нет собственной навигации, так что остается либо использовать возможности интеграции, либо просто повесить смартфон на кронштейн в качестве навигатора, либо ограничиться «средней» комплектацией Instyle, которая может оснащаться медиасистемой Yandex Auto. 

Еще одна ниша есть в своеобразном тоннеле под консолью. И это не просто ниша, а ниша с секретом… Каким? Смотрите видео. 

Ну и еще одна новация – второй 8-дюймовый дисплей, заменивший комбинацию приборов, очень яркий и информативный, с возможностью менять стиль отображения информации. Все управление – на левой спице руля, играть стилями можно прямо на ходу. Ну а как это выглядит, смотрите еще в одном видео. 

Есть изменения и на втором ряду сидений. В 2017-м я весьма ярко представил себе картину возможного семейного апокалипсиса: едет, значит, куда-то многосемейный и хозяйственный владелец Pajero Sport со всеми чадами и домочадцами, а детишки на заднем сидении канючат: «Папа, папа, у нас в айпэдах батарейки сели!». А у папы в один USB-слот воткнут смартфон для навигации, в другой подключен телефон супруги, который тоже разрядился от непрерывного общения. Есть еще две 12-вольтовые розетки, но к одной подключен видеорегистратор, а к другой – термокружка… Вот и ныть детишкам до места назначения.

Теперь, слава богу, такой сценарий невозможен: в распоряжении пассажиров не только два быстрых зарядных USB-слота, но и обычная розетка на 220 вольт.

Остальные новации нужно было проверять уже на ходу. Маршрут наш пролегал из Тюмени в старинный Тобольск, и уже на улицах нынешней столицы нефтегазового комплекса я оценил удобство появившейся функции AutoHold. Подъехал к светофору, затормозил до полной остановки – и можно убирать ноги с педалей, автомобиль будет спокойно стоять на месте, хотя селектор автомата остается в положении Drive. Загорелся зеленый, слегка нажимаешь на газ – и автомобиль сам снимается со стояночного тормоза. 

Кстати, стоять на месте в таком режиме автомобиль может не более 10 минут, по истечении которых система начнет возмущаться. Не меньшее возмущение она выскажет и в случае, если вы попробуете покинуть машину, стоящую на автоматическом удержании: хочешь выйти, переведи коробку в Parking! Ну и, конечно же, в городе очень радует отменная маневренность Pajero Sport. Радиус разворота составляет всего 5,6 метра, а это дает возможность, например, найти небольшое расширение и в один прием развернуться на двухполосной дороге. 

Тюмень с Тобольском соединяет вполне приличная дорога, но сейчас на ней активно идут строительные работы: вскоре на всем протяжении дорога станет двухполосной в обоих направлениях, с разделителем. Но пока идет строительство, ты то и дело утыкаешься в сужения, а то и на места с реверсивным движением. И тут как нельзя кстати пришелся активный круиз-контроль. Выставил его на 112 км/ч (оказалось, что в диапазоне скоростей около сотни спидометр завышает показания на 4 км/ч), ну и езжай спокойно, не беспокоясь по поводу многочисленных камер и не опасаясь влететь в замедляющийся грузовик.

В принципе на приличном асфальте Pajero Sport и ведет себя вполне прилично: и плавности хода хватает, и коробка переключается без толчков, и в салоне не слишком шумно… Дизеля, например, при спокойной езде вообще практически не слышно. Но вот на грунте и щебнистом грейдере картина резко меняется.

Нужно сказать, что в этот раз организаторы теста вообще не предложили каких-либо участков со сколь-нибудь значимыми внедорожными препятствиями. Действительно, а зачем? В оффроудных талантах Pajero Sport никто не сомневается, а вся ходовая часть, гамма двигателей и трансмиссия не претерпели никаких изменений. Единственное место, где хотя бы теоретически могли понадобиться внедорожные режимы «суперселедки», было на подъезде к фототочке на берегу Тобола. Да и то, если правильно выбрать траекторию, можно было даже передний мост не подключать… Но нет худа без добра, равно как и добра без худа. Мне и раньше-то не очень нравилась обзорность вперед-вниз с водительского места. 

Дело в том, что Pajero Sport относится к «низким» внедорожникам с «полукомандирской», почти легковой посадкой. В результате массивный капот перекрывает все, что находится непосредственно перед автомобилем. Тот факт, что на асфальте предметы, находящиеся на уровне дороги, скрываются из вида уже за 20-30 метров, никого не смущает. Но на бездорожье хочется видеть то, что находится непосредственно перед бампером! И ведь не просто так хочется, иногда это жизненно необходимо. Ты пробуешь поднять кресло повыше, но голова втыкается в крышу, да и само сиденье смещается вперед так, что перемещение руля по углу и вылету не помогает. И поднятый на 40 мм верхний край капота эту проблему только усугубляет... Остается надеяться на систему кругового видеообзора, но ее еще нужно научиться понимать. Плюс ко всему, безупречно она будет работать только на сухом бездорожье, а вот в грязи после первой же лужи вы вместо картинки на экране будете видеть лишь размытые пятна.

Зато изменения в настройках передней подвески можно только одобрить. Дело в том, что на нее поступало немало нареканий, мол, слишком жесткая и склонна к козлению при скоростном прохождении неровностей. В результате конструкторы увеличили диаметр поршня и корпуса амортизатора, а заодно изменили настройки клапанной системы. Ну что могу сказать? Идеальной новую переднюю подвеску я не назову, и склонность к козлению до конца всё-таки не устранена, но подвеска точно стала лучше и комфортней. Повысилась плавность хода при проезде мелких препятствий, и уменьшилась раскачка при преодолении крупных. 

Напоследок, как всегда, рыночный контекст. Цены на автомобили продолжают ползти вверх. Подорожал и наш «флагман поневоле»… Теперь цены на него начинаются с 2 929 000 рублей (за базовую комплектацию Invite с дизелем). Цена версии Intense переваливает за три миллиона и составляет 3 199 000, Instyle (единственная комплектация с «Яндексом») стоит уже 3 519 000 (с дизелем) или 3 569 000 (с трехлитровым бензиновым 6B31), а цены на топовую комплектацию Ultimate вплотную подобрались к четырем миллионам (3 819 000 за дизель и 3 869 000 за бензиновый V6). Это означает, что владельцам придется платить дополнительный налог на роскошь… 

Сможет ли Pajero Sport увеличить покупательскую аудиторию или хотя бы просто сохранить свои позиции? В 2020 году было продано 4679 таких автомобилей. Это существенно больше, чем таких прямых конкурентов, как Toyota Fortuner (2678 ед.), но существенно меньше, чем более престижных Toyota Prado (11 271). 

Впрочем, не стоит недооценивать и китайский фактор. Те же Haval H9 в топовых комплектациях стоят лишь немногим более трех миллионов, имеют недурной внедорожный потенциал и обеспечивают куда более высокий, нежели в Pajero Sport, уровень комфорта. В прошлом году было продано 1189 таких машин, в этом году марка надеется преодолеть рубеж в 3000… А у кого они будут отбирать потенциальных покупателей? У Prado и Fortuner? «Это вряд ли», как говаривал товарищ Сухов. А вот потенциальные покупатели Pajero Sport точно будут их целью, и борьба предстоит нешуточная. 

Преимуществ у «Спорта» не так уж много: авторитет самой марки, двигатели с большим объемом да SuperSelect II, причем установленная на H9 трансмиссия TOD производства Borg-Warner имеет вполне сопоставимые возможности. Так что я с огромным интересом буду ждать конца года и результатов этой эпической схватки.