Вали больше, вези дальше: тест-драйв нового УАЗ Профи Полуторка - «УАЗ»

Полуторка… Слово-то какое знакомое! Обычно так называли ГАЗ-АА/ММ. Так причём тут УАЗ? Формально после окончания производства ГАЗ-ММ в Горьком в 1946 году и до 49-го этот грузовик действительно собирали в Ульяновске. Так что некоторое отношение та самая полуторка к УАЗу всё-таки имеет. Ну а главное, конечно, это грузоподъёмность нового Профи – полторы тонны. Чем не полуторка? Самая настоящая.

Работа над ошибками​

Когда в конце 2017 года УАЗ показал свой первый Профи, некоторые сразу же засомневались: какой такой LCV может быть у этого завода, если всю жизнь УАЗ строил внедорожники? И зачем он вообще решил «топтать чужую поляну»? Правда, владельцы «чужой поляны» не слишком обеспокоились выходом этого «убийцы Газели»: путь топчет, не жалко. Много не вытопчет. 

Так и получилось, и продажи не были слишком большими, а вот объективные претензии к Профи появились довольно быстро. Основная претензия оказалась довольно существенной: гружёный Профи вёл себя не лучшим образом. Как его ни грузи, а основной вес приходился на заднюю односкатную ось. Зад у грузовика проседал, а сам он «задирал нос»: нагрузка на переднюю ось становилась недостаточной, и он плохо управлялся. Особенно это было заметно при загрузке от тонны и выше. 

Многие часто непотребно ругают отечественные заводы: мол, не хотят там прислушиваться к мнению народа. УАЗ стереотипы сломал и прислушался. Результатом работы над ошибками и стал новый Профи, который получил это несколько... спорное официальное имя «Полуторка». Внешнее очевидное отличие одно – задняя двускатная ошиновка (кроме полноприводных версий – для бездорожья односкатная ошиновка в любом случае предпочтительнее). Но на самом деле отличий от предыдущей версии Профи у этой машины намного больше, а неизменными остались по большому счёту только мотор и коробка передач. 

Наибольшие усилия были приложены для того, чтобы решить проблему с управляемостью гружёного автомобиля. Для этого пришлось многое переделывать. 

В стандартной версии (есть ещё удлинённая, о ней скажу чуть позже) на 30 мм увеличили базу (с 3530 до 3560 мм). Это позволило более равномерно распределить вес по осям, так что теперь с полной загрузкой на переднюю ось приходится 32% веса (1225 кг), на заднюю – 68% (2375 кг). Вместе с увеличенной на 48 мм по сравнению с предыдущим Профи передней колеёй эти изменения должны сделать управление полностью загруженного автомобиля более комфортным.

Обе подвески новой «Полуторки» тоже изменились. Ранее разнесённые амортизаторы и пружины теперь обрели более привычную конфигурацию (с амортизаторами внутри пружин), а сама подвеска обзавелась четырьмя продольными рычагами и более жесткой тягой Панара. В рулевом механизме появилось раздельное крепление рулевых тяг (которые стали прямыми) и демпфер. 

Задняя подвеска выглядит похожей на старую, но это только внешнее и весьма обманчивое сходство. Во-первых, тут другие рессоры – с увеличенной стрелой прогиба. Во-вторых, колея по рессорам выросла на 49 мм, а вот колея колёс уменьшилась. Благодаря этому устойчивость должна повыситься, а крены в поворотах снизиться. Так ли это на самом деле – расскажу ниже.

Все тормоза по кругу стали дисковыми (раньше задние были барабанными), ну а сзади появились, как я уже говорил, спарки. Как видите, ходовая часть изменилась существенно.

Зато мотор и коробка передач остались прежними. Мотор – уже заслуженный бензиновый ЗМЗ 409 Pro объемом 2,7 литра (149,6 л.с.), коробка – пятиступенчатая механика Dymos родом из Кореи. 

На тесте было несколько машин: изотермический фургон и две тентованные платформы: обычная и удлинённая (длина – 7050 мм, колесная база – 4180 мм). И мне очень повезло, что меня посадили за руль именно удлинённого Профи – выглядит интересно, но ещё интереснее узнать, как он ездит.

В этот кузов помещается целых восемь европаллет. Рама удлинена за счёт двух вставок – в центральной части в заднем свесе. Ещё один плюс – это самый большой среди предлагаемых УАЗом баллон для газа (LPG, сжиженный пропан-бутан). Его объём – 150 л против 100 литров у машин с обычной базой. Заводское ГБО – это, конечно, опция, а не базовое оборудование.

Теперь вроде бы можно и за руль, но УАЗ – он на то и УАЗ, чтобы сделать тест грузовика интересным. Если на тесте обычного Профи журналисты в своё время возили по Сибири морковку и свёклу всяким овечкам-барашкам, то в этот раз нас заставили погрузиться в работу ещё глубже. Теперь мы регистрировались на Яндексе и работали в грузовом такси. 

Начнём сначала

Странно, но буду честен: я прямо-таки кайфанул от процесса регистрации в приложении Яндекс.Про (Таксометр). Именно с этого многие и начинают. Если не получится пройти этот этап, в грузоперевозках человеку делать нечего (шутка).

Само по себе приложение простое и понятно. У него есть только два недостатка: очень сильно жрёт заряд батареи (видимо, из-за постоянно включенной геолокации и навигатора) и крайне высокая степень подозрительности. Понятно, что Яндекс стремится быть уверенным в своих водителях, но уж больно трудно приложение принимало фотографии моих документов. Водительское удостоверение ещё туда-сюда, а вот фотографию паспорта Яндекс никак не хотел принимать. Мол, он у вас испорчен. Потом всё-таки принял, но на шаге идентификации моей личности сервис никак не мог поверить, что тот прекрасный молодой человек на фотографии в паспорте и эта старая развалина на селфи – это одна и та же личность. Что поделать, в свои почти 38 я мало похож на себя же 20-летнего. Но если меня это беспокоит мало, то всех подряд подозревающий Яндекс.Про этот факт принять никак не мог и требовал от меня доказательств, что я – это я. В тот момент, когда меня это стало подбешивать, а из камеры телефона на меня, кажется, стал смотреть Феликс Дзержинский с наганом, приложение сменило гнев на милость и разрешило мне работать. Наконец-то! Открываем дверь и садимся за руль.

Внутри – всё тот же Профи, только чуть лучше. В качестве опции теперь можно заказать сиденья от Патриота, а рулевая колонка имеет аж две регулировки: по наклону и вылету. Они не слишком большого диапазона, но их вполне достаточно. Надо сказать, что положение руля относительно кресла и педалей тут вообще удачное, так что никаких сложностей нет, а регулировка колонки позволяет сесть и вовсе идеально. Единственное, что мне не понравилось, это возможности регулировки наклона спинки кресла. Во-первых, эту «крутилку» очень сложно найти: она оказывается аккурат между креслом и стойкой кузова, отчего подобраться к ней рукой очень сложно. А покрутить её – ещё сложнее. Во-вторых, мне при росте 179 см пришлось довольно сильно отодвигать сиденье назад, а в этом положении оно практически упирается спинкой в заднюю стенку. В итоге неправильная, но очень удобная посадка «полулёжа» мне оказалась недоступной. Да и любая другая, кроме «табуреточной», тоже. Первые минут десять я страдал, потом привык. И скажу сразу: за весь день работы (а были поездки не только по Москве, но по области) я ни разу не почувствовал от посадки дискомфорта. И это хорошо.

Плохо, что в большой снаружи кабине внутри весьма тесновато. Формально она трёхместная, но, скорее всего, именно тут и становится понятен смысл названия «полуторка» – справа от водителя нормально сядут только полтора человека, а никак не два. Мы же ездили вдвоём: я и опытный водитель Александр, который сидел рядом со мной и выполнял обязанности экспедитора. Вдвоём места хватает, но, например, нам хотелось снять куртки, но деть их было некуда. Небольшой отсек под пассажирским сиденьем был занят инструментом, а свободное место между нами, куда по оптимистичным расчётам УАЗа и очень гипотетически может сесть ещё один пассажир, поместился мой весьма скромных размеров кофр для фотоаппарата. В итоге положить в кабине вещи просто некуда. Зато в карманы дверей помещаются даже литровые бутылки с водой. Странно, да.

Работа мотора ЗМЗ Про (он же в бензиновой версии – ЗМЗ 409051 и в битопливной – ЗМЗ 409052) никогда не отличалась повышенной ровностью. Он всё так же приплясывает на холостых оборотах, но для грузовика это не так уж и важно. Пока мотор прогревается, запускаем приложение и ищем заказ. Заказ приходит почти сразу, но в другом конце Москвы. Поехали!

Профи, но другой 

В первые километры, ещё до въезда на ТТК, ловлю себя на мысли: «Хм, а ведь я не подруливаю». Ну ничего, впереди – «трёшка», а потом, судя по заказу на Яндексе, область. Там лучше видно будет.

Пустой Профи идёт легко. Настолько, что я очень быстро привык обгонять гружёные (и перегруженные) Газели. Не думал, что скажу это, но уазовцам удалось сделать шасси, которое теперь действительно похоже на легковое. Машина очень хорошо слушается руля, не гуляет по полосе и даже весьма шустро разгоняется. Понятно, что на лежачих полицейских её заметно потряхивает, но на пустом грузовике всё так и должно быть. Одним словом, синтез грузовика и легковушки однозначно удался. А вот чего не удалось, так это сделать нормальное управление печкой. У нас тут есть даже кондиционер (установлен пакет «Комфорт»), но «крутилка» печки так и осталась от прежнего Профи. У неё только два режима: «сжечь к ...» и «заморозить на ...». Между этими положениями всего одно деление, промежуточного нет, так что так и едем: то медленно поджариваясь, то неспешно замерзая. Всего одно деление, а такая разница…

Тем временем подъезжаем к складу на погрузку. Ох, как тут узко! Пролезем? Легко! Несмотря на габариты машины, она оказывается очень манёвренной. Зря я внутренне приготовился глумиться над капотной компоновкой: просунуться в узкий въезд, развернуться, протиснуться – всё это на этом Профи можно сделать без проблем.

Погрузка проходит быстро: можно откинуть боковой борт, причём для этого не надо снимать полностью тент. А вот поперечную стойку тента снять можно, что очень облегчает загрузку. 

Итак, у нас на борту 50 мешков цемента по 25 килограммов и немного мелочи (около 200 кг). Теперь мы едем в область, докидываем там ещё груза и всё вместе тащим в третью точку.

Характер гружёного Профи несколько изменился. Конечно, ехать стало мягче. Конечно, откровенно не хватает тяги бензинового мотора. Зато управляемость нисколько не пострадала. 

Кстати, о моторе. У него немного странный характер. Он неплохо, почти по-дизельному тянет уже примерно с 1000 оборотов, но какого-то подхвата на высоких ждать от него бессмысленно. Вяло покручивая коленвалом, он разгоняет машину до приемлемой скорости, но о резвости можно забыть. Впрочем, один раз я всё-таки обогнал «газельку» с вывернутыми в обратную сторону рессорами.

В области нас ожидает засада: много снега и грязи. По подтаявшему снегу с лужами и глубокой колеёй Профи проехал вообще легко, как по асфальту. А вот на раскисшей дороге (точнее, грязи) я чуть не застрял. Хорошо, что у нас есть волшебная (но опциональная) кнопочка межколёсной блокировки. Воняло палёным сцеплением, но враскачку я всё-таки подъехал к месту второй погрузки. Отмечу, что вонь сцепления – это результат моей бурной, но не очень умной деятельности (хотелось узнать, где машина всё-таки застрянет, а она не застряла), а в кузове у нас приблизительно 1,2 т груза. Закидываем ещё 150-200 кг строительных материалов и пытаемся выбраться на дорогу. И опять это удаётся легко. Вроде, всё получилось. Теперь можно выезжать на шоссе, не забывая про крутилку печки – бой с ней бесконечен.

Итак, теперь у меня за спиной почти полторы тонны. То есть, максимальный вес взят. Что изменилось? Управляется Профи до сих пор прекрасно, разгоняется средне, тормозит здорово. Но кое-что раздражает.

Это «кое-что» скрыто в трансмиссии. Скорее всего, в коробке передач. Так как на затяжных спусках тормозить нужно мотором (да и просто для сброса скорости лучше просто отпустить газ), то каждый раз при замедлении на пятой передаче приходится слушать абсолютно непотребный звук. Это не гул и не скрежет, это предсмертный вой погибающего железного рыцаря Тилли-Вилли. На остальных передачах этого звука нет. При этом каждое переключение передач сопровождается странными флуктуациями в районе коробки. Кажется, что она сейчас сорвётся со своих опор и убежит из-под машины. Это очень досадно, потому что других замечаний к коробке передач нет. Переключения очень чёткие, передаточные числа подобраны тоже удачно. Первое время хотелось бы чуть длиннее рычаг (для переключения приходится опускать кисть), но потом привыкаешь и не напрягаешься. Но к вою и дёрганью я так и не привык.

После разгрузки неприятный звук пропал, а я по Ярославскому шоссе со скоростью 100 км/ч, которую Профи держит легко, полетел на базу в Москву. В пятничных вечерних пробках я смотрел на пустое место в панели и думал, что простенькая магнитола тут не помешала бы, но даже с пакетом «Комфорт» её нет. Эх, экономия на спичках. Ладно, кто захочет – поставит: хотя бы аудиоподготовка в Профи есть. 

Есть или не есть?

А что ещё есть в новом Профи? Есть у него потенциал. Чувствуется, что машину изменили сильно. Она больше не пытается оторвать от дороги передний мост, её не приходится ловить рулём. Конечно, дай дураку Профи, он загрузит задний свес и будет ругаться; но если распределять вес по-человечески, то едет машина как положено. И, что характерно, даже с максимальной загрузкой.

Что ещё важно потребителю? Конечно, стоимость. Минимальная стоимость уазовской бортовой «полуторки» – 980 000 рублей. Минимальная стоимость бортовой ГАЗель Бизнес – 1 159 900. Разница, конечно, есть. Да и с гарантией ситуация у УАЗа выглядит лучше: он даёт четыре года или 150 тысяч километров пробега, а ГАЗ на свою «полуторку» – три года или 80 тысяч пробега. Разумеется, и ГБО, и блокировка могут быть не только у Профи, но и у ГАЗели. А ещё у ГАЗели полноценная трёхместная кабина, которая заметно просторнее УАЗовской. Впрочем, мериться «полуторками» можно бесконечно долго. Главное, работу над ошибками УАЗ совершил, и она выглядит довольно удачной.