Вечно голодный: стоит ли покупать Dodge Durango ll за 700 тысяч рублей - «Dodge»

Крупные американские внедорожники в России постепенно переходят из клана статусных автомобилей в сегмент экзотики для энтузиастов: вторичный рынок стареет, а подпитывается с учетом ввозных пошлин он довольно слабо. Однако выбор “настоящих” машин остается широким: можно купить Hummer H2 или Cadillac Escalade за 1,5 миллиона, если хочется сэкономить, можно поискать Hummer H3... Но что если бюджет вдвое меньше, а планку аутентичности снижать не хочется? Можно взглянуть на Dodge Durango, но не третьего, а второго поколения. За эти редкие машины сейчас просят довольно умеренных денег: наши коллеги из Авито Авто говорят, что найти экземпляр на ходу иногда можно и за полмиллиона, а приличный образец можно найти тысяч за 700. Давайте посмотрим, почему же кому-то может прийти в голову купить не типовой Duster, а экзотичного “американца”.

Скажем сразу: мотивы покупки Dodge Durango многим покажутся неочевидными, а уж его второго поколения – особенно. Но мы сегодня будем смотреть именно машины второго поколения, которые выпускали с 2003 по 2009 год с рестайлингом в 2006-м. Второе поколение Durango очень сильно отличается от первого, которое многие считают более харизматичным и даже чуть более “американистым”. В наши дни само по себе присутствие Dodge на российском рынке выглядит странно, а продажи Durango второго поколения были ещё более странными: модель удостоилась официальных продаж при не самых прозрачных каналах поставок. Целесообразность такой покупки сегодня – ещё один странный вопрос. Давайте говорить начистоту: Durango покупают не головой, а сердцем. Вроде бы, есть в нём и некоторые практичные плюсы (хотя бы три ряда сидений, что нравится семейным людям), но больше он привлекает своей американской диковатой натурой: рама, кочерга АКП на руле, а если повезёт – мотор Hemi V8. Ну, а что налог неприличный и бензин жрёт вёдрами – так опять же, рама, АКП и мотор Hemi V8…

Первое поколение Durango появилось в 1998 году. Оно было построено на платформе Dodge Dakota второго поколения и было довольно-таки утилитарным: всё-таки шасси пикапа с рессорной подвеской не позволяло сделать большой и комфортный внедорожник. Помимо мощных моторов покупателям хотелось больше комфорта, которого могли бы добавить новые подвески. И второе поколение Durango получило совсем другую платформу.

Второе поколение представили в Детройте в январе 2003 года в виде прототипа Durango HEMI RT Concept. У нового Durango действительно появились новые подвески. Передняя стала многорычажной пружинно-торсионной, задняя – пружинной со стабилизатором поперечной устойчивости. Самая простенькая комплектация с мотором V6 объёмом 3,7 л (214 л. с.) и четырехступенчатой АКП могла быть только заднеприводной. Durango с мотором V8 (4,7 л, 238 л. с.) мог быть и задне- и полноприводным (во втором случае добавлялась раздатка без понижающего ряда). А вот в комплектации с 5,7-литровым двигателем (340 л. с.) в случая наличия полного привода раздатка уже двухступенчатая с понижающей передачей.

В 2006 году вышел рестайлинговый Durango. Это тот случай, когда сработал философский закон перехода количества в качество: несмотря не сохранение агрегатной базы, Durango становится намного симпатичнее благодаря многочисленным новшествам, которые он поделил с соплатформенным Chrysler Aspen. Среди них отметим систему динамической стабилизации EPS, датчик-сигнализатор риска переворачивания автомобиля ERM и датчики контроля давления в шинах. А ещё – чуть более современный внешний вид и немного более качественную отделку салона. Конечно, в поиске на вторичном рынке приоритетными можно считать именно рестайлинговые машины после 2006 года. Причин, кроме вышеперечисленных, для этого много. И самая главная – это всё-таки возраст.

С момента окончания выпуска последних Durango второго поколения прошло уже 11 лет. Нет ничего странного, что придётся выбирать машину с пробегом как минимум под 200 тысяч километров (варианты с пробегами чуть за сто попадаются, но очень редко). Теоретически при нормальном уходе 200 тысяч пробега для этого автомобиля – не приговор. А вот возраст сказывается сильнее. К сожалению, Durango неплохо ржавеет. Ржавеет и рама, но тут пока, как ни странно, сильного криминала нет: у неё запас прочности хороший, так что обычно её ещё можно спасти. А вот кузовное железо часто уже бывает в не самом хорошем состоянии. При проверке машины толщиномером не стоит удивляться перекрашенным дверям и крыльям – они страдают от коррозии быстрее всего остального. У дверей ржавеют углы, у крыльев – само собой, арки. Причём так активно, что в них образуются дыры. Подкрашивают эти элементы многие, и это нормально. Пусть и немного обидно, потому что до недавнего времени жалоб на коррозию практически не было.

Нужно обратить внимание и на заднюю дверь – она тоже ржавеет быстро. И ещё проверить её упоры, которые могут выходить из строя. Этот упор, вроде бы, мелочь, но у “дурынды” (так владельцы ласково называют Durango) есть один существенный недостаток: не всегда легко найти запчасти. А потом ещё труднее их неделями ждать. Само собой, упор при желании можно приколхозить любой подходящий, но проверить его всё-таки стоит заранее. Ну а со временем придёт понимание, где и как искать запчасти. Для владельцев Durango это очень полезный навык.

Ещё одна деталь, требующая внимания при внешнем осмотре, это фары. К штатному свету этого американца у многих владельцев возникают претензии, так что на вторичном рынке встречаются экземпляры с доработанной оптикой, которая вполне справедливо вызывает претензии уже у инспекторов в МРЭО. Лучше, конечно, такого интереса у них не вызывать.

А вот нареканий на салон Durango обычно не бывает. Тут нет каких-то претензий на роскошь, но собран он добротно. Даже при пробегах за 200 тысяч километров постоянных раздражающих скрипов и сверчков не бывает. Если их слышно – есть повод проверить, не слишком ли часто его разбирали и для чего это делали. Может быть, просто меняли заслонки печки (единственное, что иногда требует незапланированного вмешательства), а может, собирали его после какого-то слишком серьёзного ремонта. Ну и убедиться в сухости пола тоже стоит, чтобы заранее определиться с затратами на ревизию люка в крыше, креплений рейлингов, дверных уплотнителей или дренажей климатической системы.

Ходовая часть имеет лишь одну ощутимую проблему, о которой говорили выше – для нее сложно искать запчасти. Зато капризной её назвать сложно. Если машина ухоженная и подвески не угроблены окончательно, часто её обслуживание и ремонт ограничены заменой резиновых деталей. Часто приходится менять втулки и стойки стабилизаторов (и то, и другое стоит около 1 000 рублей), но стоимость некоторых оригинальных сайлентблоков может показаться довольно высокой. Например, сайлентблок переднего верхнего рычага обойдётся около 2,5 тысяч рублей, и приблизительно столько же стоит сайлентблок переднего нижнего рычага. Конечно, при условии, что где-то получится найти их в наличии. Поэтому осмотр машины на подъёмнике очень желателен.

С тормозами ситуация похожая. Каких-то типичных слабых мест нет, есть лишь затраты времени и сил на заказ запчастей. Впрочем, на рынке полно хороших заменителей, так что купить колодки или диски будет несложно. Тот же тормозной диск можно купить за полторы тысячи, а вот оригинальный дешевле трёх найти не получится. Но это – мелочи жизни. Главная проблема тормозов подержанных Durango – это коррозия тормозных трубок. У машин последних лет выпуска эта неприятность встречается крайне редко, а вот те, что выпущены в 2004-2006 годах, недержанием тормозной жидкости уже периодически страдают. Так как далеко не все готовы искать оригинальные трубки, их часто делают на заказ. Это и дешевле, и, что более важно, быстрее. И уж тем более не надо пытаться искать оригинальные тормозные колодки – тут цены совсем уж какие-то дикие. За комплект передних колодок могут попросить до 10 тысяч рублей, хотя какие-нибудь Raybestos можно купить тысячи за полторы. 

Нет и массовых жалоб на рулевую рейку с обычным гидроусилителем. Постукивать она может, но цена вопроса может быть не слишком высокой: стоимость среднего ремкомплекта составляет около двух тысяч рублей, а перебрать её могут в любом профильном сервисе. Так что можно переходить к самому интересному – моторам и трансмиссии.

Коробки передач Durango достались неплохие. Если бы не возраст и не пробеги, за них можно было бы не переживать совсем. Некоторые могут подумать, что четыре передачи АКП Chrysler 42RLE – это как-то маловато. Но нет, это нормально, учитывая, что на предыдущем поколении бывали и трёхступенчатые коробки. Коробку 42RLE можно было бы назвать условно вечной, если бы не её боязнь грязного масла. Из-за его недостаточного давления со временем могут выйти из строя втулки насоса, потечь прокладки. Но в общем коробка надёжная. Медленная, но ресурсная. Стояла она с мотором V6, рвали её редко, так что бояться её не надо.

С более мощными моторами сочетались четырехступенчатая 45RFE и родственная ей пятиступенчатая 5-45RFE. Про эти коробки тоже ничего плохого сказать нельзя. Первые версии некоторые проблемы имели, но в основном они были связаны с блоками управления и сейчас, скорее всего, они уже устранены. А запас прочности железа у них очень хороший. Главное – вовремя менять масло, что вполне справедливо по отношению к любой АКП.

Моторы на Durango бывают двух серий: 5,7-литровый – легендарной серии Hemi, остальные два – PowerTech. Начнём с PowerTech. Это обозначение “общекрайслеровское”, и у Доджа эта серия называется Magnum. Самый маленький мотор этой серии на Durango – это 3,7-литровый V6 с обозначением EKG. Самое необычное в этом моторе – это развал блока на 90 градусов, хотя типичный развал для V6 – 60 градусов. Объяснение простое: этот двигатель – обрезанная версия старших V8. А у V8 типовой развал как раз 90 градусов. Само собой, V6 с таким развалом получился очень не сбалансированным, поэтому в нём, в отличие от родственных V8, стоит балансирный вал. Но, если честно, помогает он не очень хорошо: вибрации у мотора приличные. В остальном двигатель весьма неплох, во многом благодаря простоте. Ломаться тут почти нечему: никаких систем изменений фаз газораспределения и прочей современной ерунды, только чугунный блок, алюминиевая головка и цепной привод ГРМ. Но недостатки всё-таки есть.

Во-первых, не слишком большая литровая мощность: 214 л.с. – не бог весть что, приходится часто давить на педаль газа, а пожрать этот мотор любит. В итоге едет тяжелый автомобиль средненько, а расход не радует. Во-вторых, мотор известен слабостью гидрокомпенсаторов. Внимательно слушайте его при покупке, особенно при холодном пуске. Ну, и в-третьих, иногда встречается неприятность в виде выпадения из головок седел клапанов. Проблема редкая, и, судя по всему, чаще встречается на моторах, владельцы которых установили ГБО. А таких владельцев много, особенно на фоне того, что для 214 сил действует относительно щадящая налоговая ставка.

Второй мотор серии PowerTech – это V8 с индексом EVA. Технически он очень похож на V6, но, разумеется, без балансирного вала – он ему не нужен. Вибраций у него заметно меньше, зато звук – просто симфония для любителей правильных V8. А вот проблемы с гидрокомпенсаторами и сёдлами клапанов точно такие же. И тут тоже радует мощность в 238 л.с., которая укладывается в щадящие “до 250”. Едет машина с таким мотором заметно интереснее, чем с V6, но нужно учитывать, что пулю из “дурынды” не сделаешь: слишком уж она тяжёлая. Да и рама не сильно располагает к гонкам. Но если уж вам так хочется ехать на все деньги хотя бы по прямой, то лучше всего это делать с мотором Hemi.

Топовый Hemi V8 с обозначением EZA объёмом 5,7 л на Durango выдаёт обычно 350 л.с., хотя встречаются 335-сильные версии. Пожалуй, если уж и покупать этот странный Durango, то с мотором Hemi. Он действительно едет, он звучит, и он почти не ломается. Двигатель чрезвычайно консервативный: чугунный, с двумя клапанами на цилиндр, с распредвалом в развале блока и с приводом клапанов через толкатели и коромысла. Единственная его небольшая сложность – система отключения половины цилиндров для экономии топлива MDS (Multi-Displacement System). Собственно, эта система в основном и стала причиной любви мотора к чистому маслу, которое стоит менять почаще – даже чаще, чем раз в 10 тысяч километров. Само собой, расход бензина немного великоват (это был сарказм, на самом деле Додж с этим мотором вечно чуточку голодный), но кого он волнует при таком транспортном налоге? Можем себе позволить.

Ну а теперь, кратко разобравшись с возможностями выбора, определимся с тем, что именно мы будем себе позволять. Мотор V6 лучше отбросить: уж если покупать “дурынду”, то весёлую. Да и машин с моторами Hemi на вторичке больше, а значит, больше и выбор. К счастью, идеи строить из Durango серьезный внедорожник обычно оканчивались ничем: запчасти искать сложно, и старенький “крузак” или “патруль” для этого подходил намного лучше. Однако полный привод здесь все равно крайне желателен. Вот только найти рестайлинговую машину будет сложно: к примеру, на момент написания материала дорестайлинговых Durango на Авито продавалось 7, а вот рестайлинговый – один на всю страну. Так что придется работать с тем, что есть, и смотреть на машины вроде этой: с мотором 5,7 и полным приводом. Вот только правдоподобно большой пробег лучше все равно проверить с помощью Автотеки, а техническое состояние – тщательной диагностикой, поскольку продажа автосалоном и обещания “дилерского обслуживания” в наши дни – отнюдь не гарантия успешности покупки.