Saab 9-3 II с пробегом: очень удачный кузов и многовато проблем с блоками электрики - «Saab»

Покупать подержанную машину уже несуществующей марки – вроде бы серьёзная авантюра. Хотя 9-3 – это автомобиль из эпохи «позднего GM», и вроде как ничего специфически шведского в нём нет. Или есть? В первой части разбираем проблемы кузова, салона и электрики, а во второй – ходовой части, трансмиссии и моторов. 

Техника

Многие воспринимают 9-3 второго поколения (он же NG, New Generation в среде саабистов) как полную копию Opel Vectra C в шведском кузове, но фактически это совсем другая машина, пусть и основанная на той же платформе и наборе агрегатов. Количество изменений настолько велико, что ни один узел крупнее дроссельной заслонки нельзя просто поставить от одной машины в другую. При всей внешней схожести тут другое… по большому счёту всё. 

В ступицах свои датчики АБС, в подвеске другие характеристики всех элементов, у двигателя другая ГБЦ, свой насос ГУР, своя система управления, в салоне другая электроника и климат-контроль.  

Даже кузов отличается кардинально: он меньше, прочнее, тяжелее, ну и салон тоже не имеет ни одной общей детали с Опелем, кроме кнопок. Замок зажигания тут перенесен на центральный тоннель, как и положено шведским машинам.

Кстати, близнец у Saab 9-3 всё-таки есть, но это не Opel, а… Cadillac BLS. Машина американской марки собиралась в Тролльхеттане, а вовсе не в США, и технически она повторяет Saab один в один. 

В остальном же 9-3 второго поколения – более-менее типичный представитель машин на платформе GM Epsilon I. Кузов почти полностью стальной, алюминиевый только капот. Двигатель – спереди поперечно, агрегаты имеют рядно-линейное расположение. Базовый привод передний, но есть и полноприводные модификации с муфтой Haldex. Кузова седан, универсал и кабриолет. Последний собирался отдельно на финском заводе Valmet, а не на основном конвейере. Подвески – спереди МакФерсон, сзади многорычажная подвеска довольно-таки простой схемы. 

Моторы в этом поколении все совместной с Opel разработки, из старой линейки ничего не сохранилось. Но именно специалисты Saab были разработчиками системы турбонаддува для моторов 2,0 и 2,8, так что «начинка» не совсем уж чужая. Полностью «несаабовскими» являются только дизельные двигатели и безнадувный мотор 1,8. 

Коробки передач – тоже из набора агрегатов GM: механические 5-ступенчатые F23, 6-ступенчатые F40, а АКП – Aisin 5-ступенчатые AW55-50(51)SN и 6-ступенчатые TF-81SC.

Таймлайн

Сентябрь 2002 года. Модель представлена в Европе. Моторы 2,0Т в вариантах мощности 150, 175 и 210 л.с. с 5-ступенчатыми МКП и АКП. Двигатель 150 л.с. обозначается как 1,8T, но рабочий объем – полноценные 2 литра. Также доступен дизель 2,2 125 л.с. с МКП.

Август 2003 года. Выход кабриолета.

Январь 2004 года. Появление в линейке самого слабого мотора – опелевского атмосферного 1,8, только с МКП.

Сентябрь 2004 года. Обновление линейки дизельных моторов: 2,2 более не доступен, его заменяют на турбодизели 1,9 совместной с FIAT разработки – 1,9 8V 120 л.с. и 1,9 16V 150 л.с. Более мощный вариант доступен с 6-ступенчатой АКП.

Март 2005 года. Предложен вариант с кузовом универсал. Обновления интерьера и электроники. Появился новый двигатель V6 2,8Т мощностью 250 л.с., он доступен с 6-ступенчатой МКП или 6-ступенчатой АКП.

Октябрь 2007 года. Рестайлинг модели. Изменения салона и внешности машины.

Декабрь 2007 года. Появление полноприводного Turbo-X, он доступен с мотором 2,0 210 л.с. и c обновленным агрегатом 2,8 255 л.с.

Январь 2011 года. Второе обновление. Моторы Евро-5. Бензиновые двигатели BioPower 2,0 с непосредственным впрыском из той же линейки моторов в вариантах 163, 175, 200 и 220 л.с. Дизельные двигатели 1,9 обновились и получили систему наддува с двумя турбинами и три градации по мощности, 130, 160 и 180 л.с. Атмосферный 1,8 и 2,8Т более не доступны.

Середина 2011 года. Остановка производства и начало банкротства марки SAAB.

18 сентября 2013 года. Возобновление производства в Тролльхеттане.

Середина 2014 года. Окончательная остановка производства.

После 2014 года NEVS выпускает малые установочные партии электромобиля на основе кузова и дизайна 9-3, но потерял возможность использования марки, и это уже совсем другая история.

Кузов

Внешние панели

Кузов шведских машин производили из оцинкованной стали и с тщательной защитой от коррозии с незапамятных времен, и 9-3 второго поколения исключением не стал. Но вот качество окраски оказалось далеко от идеала. ЛКП в этом поколении достаточно нежное, склонное к сколам, а на первых годах выпуска еще и со временем теряет блеск, требуя полировки и нанесения нового слоя лака на некоторых вариантах окраски. 

Ближе к рестайлингу качество окраски стало более стабильным, но в большинстве случаев на родной ЛКП без подкрасов и в хорошем состоянии можно надеяться, только выбирая машины 2008-2011 годов выпуска. У более старых машин шансы на это околонулевые, если только это не капсула времени с гаражным хранением и пробегом до сотни тысяч. Совсем поздние машины периода банкротства непредсказуемы – они провели в полусобранном состоянии по много месяцев, и технологические цепочки нарушались случайным образом.

Основное больное место кузова – это задние арки кузова и заднее крыло на стыке с бампером. Пороги страдают в основном из-за прокола с креплением накладки в проеме водительской и пассажирской двери, подгнивая под пластиком сверху. По низу порога коррозия в основном развивается под пластиком накладки в задней части у задней арки, когда та разгерметизируется. Передние арки обычно целы, и небольшие сколы и коррозия незаметны снаружи. На передней кромке крыши ржавчина лезет под верхний молдинг лобового стекла и расползается оттуда. 

Крышка багажника ржавеет медленно и в большей степени на седанах. А вот задняя панель под ней сильно страдает из-за неудачной конструкции уплотнителя проема багажника. Под уплотнителем металл ржавеет в нижней части и понемногу ржавчина выползает наружу, как раз в зоне замка. 

Двери страдают в основном из-за сколов, но нижний шов иногда тоже цветет. Но самая частая проблема, причем проявляющаяся даже на машинах после рестайлинга, – это коррозия внутренней арматуры верхних молдингов оконных проемов – их распирает, и они оставляют ржавые потеки на кузове. На машинах до рестайлинга есть и нижние молдинги, их точки крепления тоже зона проблемная. Вокруг ручек нередки сколы и царапины, но ржавчины обычно нет.  

Внешне даже недорогие машины смотрятся хорошо, главное, чтобы задние арки не были вылеплены из шпаклевки, а коррозия в проблемных точках была локализована хотя бы банальной зачисткой и подкраской. Найти действительно убитый экземпляр сложно, машин этих не так много в России, но запчастей, в том числе кузовных, пока хватает с запасом.

Снизу

Более тщательный осмотр на подъемнике вряд ли даст много поводов для беспокойства. Основная часть днища хорошо прикрыта слоем мастики, и ржавчины на ней нет, разве что края пробок могут уже начать ржаветь. Поверхностная ржа есть по бокам от бензобака – там небольшое углубление, которое с завода не обработано мастикой, и куча трубочек и углубления для кронштейнов крепления продольного рычага задней подвески и подрамника. В итоге вентиляция тут хуже и защиты нет, так что поверхностная ржавчина обычно присутствует, но перфорация – редкость. Даже в задних арках обычно целы швы и дыры отсутствуют.

Основная проблема – это шов между крылом и внутренней аркой, он ржавеет от кромки и изнутри из-за плохой вентиляции узкой полости до порога (если его не проливают регулярно антикором), и передняя стенка арки. Швы задней панели кузова подгнивают по периметру – не страшно, но неприятно. 

Среди машин первых выпусков уже можно найти экземпляры, у которых из багажника можно увидеть землю. Про ржу под внутренним уплотнителем проема багажника я уже сказал выше, внутри багажника проблема представлена куда заметнее и шире. Если снаружи это небольшой потек и вспучивание краски, то изнутри – уже рыхлые наросты на протяжении большей части длины нижнего стыка панелей под уплотнителем. Боковые ниши багажника тоже ржавеют, но сильных проблем почти не отмечено, если только из-за повреждения уплотнителей тут не стоит вода.  

В передних арках, как и снаружи, обычно порядок, разве что внутренняя кромка крыла понемногу корродирует из-за особенностей крепления локера, да грязевой карман в зоне брызговика собирает грязь, но ржавчины обычно нет даже на машинах до рестайлинга, если только от незаводского крепежа брызговика. 

В моторном отсеке обычно все хорошо, даже у самых дешевых машин стаканы целы, их швы должны быть заводскими, немного поверхностной ржавчины на полочках брызговиков, где собирается грязь, и на балке под бампером. На внутренней части стакана подвески и лонжерона может быть поверхностная точечная коррозия – по-хорошему, ее нужно антикорить, хотя машина с такими проблемами, скорее всего, проездит еще полтора десятка лет.  

Оборудование кузова

Внешний вид Сааба 9-3 обычно портит вовсе не коррозия, а поломанная мелочевка. Например, кронштейны зеркал облезают и оставляют потеки на дверях, ломаются ручки дверей, вспухают молдинги, желтеет и мутнеет пластик фар (характерно для дорестайла), облезает ЛКП на бамперах (встречается на экземплярах до 2008 года)... Решетки из бампера вываливаются из-за ненадёжных креплений так часто, что уже наблюдается некий дефицит как новых, так и б/у деталей. 

Трапеция стеклоочистителя при пробегах 250+ склонна к подклиниванию, ресурс замков дверей примерно такой же – обычно из-за нерабочих контактов внутри механизма двери блокируются и разблокируются «по желанию». Ограничители открывания дверей ломаются при гораздо меньшем пробеге – сама конструкция слабовата, и потому владельцы или меняют механизм в сборе регулярно, или ставят втулки, или просто слушают «три щелчка» при открытии. Поломки стеклоподъемников обычно связаны с обрывом троса привода и перекосом стекла. К счастью, разбирается тут все быстро и удобно – ремонтопригодность оказалась выше, чем у Vectra C. 

Система омывания фар у машин до рестайлинга очень надежна, подвести может разве что насос – он тут несколько специфического формата, но можно переделать фитинги и разъем на более распространенные варианты. А вот у машин после рестайлинга крышки с форсунок омывателей улетают легко, крепление получилось не самым удачным, да и сами форсунки клинит.

Все проблемы решаемы и в большей степени служат индикатором отношения владельца к машине и сервису. Впрочем, ощущается и экономия на спичках при создании. Более ранние (включая версии GM) машины этой марки делали в расчете на больший срок эксплуатации.

Салон 

Салон у 9-3 пытается быть премиальным, но, к сожалению, качества не доложили. Так, у простых версий передняя накладка приборной панели откровенно скрипит. Можно поставить вариант от придворного тюнингового ателье Hirsh (это что-то вроде AMG у Mercedes и Alpina у BMW) или с рестайлинговых топовых комплектаций, где она обшита кожзамом. Можно даже обшить самостоятельно, благо форма простая. Будет лучше, но все равно гулкой пластмассы многовато – царит американский стиль. 

То же с дверными ручками – они быстро облезают, мягкое виниловое покрытие оказалось недолговечным. Настоящие фанаты перешивают и дверные карты, и сиденья – тканевые вставки у недорогих версий очень маркие, а боковины из «экокожи» рвутся. Облезающее серебристое покрытие тоже портит внешний вид салона, а оно тут и на руле, и на панели вокруг рычага коробки, и на самом рычаге. Но хуже всего покрытие кнопок климатической системы и мультимедийных модулей ICM2/3. Этот «софт-тач» облезает, оставляя серые и белые проплешины.

Сломаться может много мелочей – ручки, замки и не только. Сломанный подстаканник-бабочка может «отстреливаться» вместо открывания, фиксаторы и замки подлокотника и перчаточного ящика – люфтить и стучать, а датчик замков спинки заднего сиденья (кстати, уникальная опция) просто ломают, закрывая спинки «ударом». Большая часть проблем связана с работой электрики машины и будет описана ниже.

Климатика удачная: в отличие от старшего брата 9-5 первого поколения, здесь она не ломается в части заслонок, и в отличие от Vectra C, тут не ломается блок управления и его кнопки. Изредка отказывает регулятор оборотов вентилятора и сам вентилятор, но это скорее при пробегах под 300 тысяч. А вот компрессор служит тысяч 200 – тут стоит агрегат с регулируемой объемной производительностью, без муфты и с клапаном, а у такой конструкции рабочий ход есть даже зимой в морозы под -30. Что сохранению ресурса не способствует. Если покупать б/у, то менять придется куда чаще, ибо остаточный ресурс обычно небольшой.

Электрика

Любой покупатель Saab 9-3 II должен помнить как минимум несколько магических словосочетаний. Trionic 8, CIM модуль, модуль замка зажигания, модуль REC и модуль BCM. Про проводку можно особенно не вспоминать, разве что гофры багажника и дверей нужно проверить, а подкапотная проводка обычно в нормальном состоянии. Генератор не вечный, но до 150-200 тысяч особых хлопот не доставляет, раньше сдается только обгонная муфта, дальше – как повезет.

Но головная боль – это как раз те блоки, названия которых перечислены в начале. Самая дорогая на сегодняшний момент беда – это, собственно, блок управления двигателем Trionic. Он расположен прямо на моторе и очень сильно греется, в итоге у самых везучих он служит где-то 300-350 тысяч километров пробега, а часто выходит из строя куда раньше. Странные пропуски зажигания, отказы форсунок, датчиков, сбои в работе CAN-шины – это все его проделки. 

Можно заменить блок на новый, это где-то 50 тысяч рублей плюс прошивка и обязательный резистор для шины. Впрочем, дилеров, где могут залить заводскую прошивку, уже почти не осталось ввиду исчезновения марки как таковой. Придется искать немногочисленных умельцев, которые могут вытащить с помощью настоящего Tex2 заводскую прошивку блока, восстановить прошивку старого блока и залить в новый. Если ставить б/у блок, то опять же только у умельцев – иногда попадаются блоки восстановленные, иногда просто свежие. Восстановление не всегда удачное, ибо пайка сложная, и блоки могут проработать иногда считанные месяцы, а цена такого восстановления – до половины цены нового блока. В общем, риск есть всегда. 

Снизить его можно двумя способами: переносом блока управления с мотора на переднюю панель или его установкой в специальный кожух, изолирующий блок от тепла двигателя. В первом случае нужно удлинить три провода в колодке разъемов и завести новый контакт массы – по большому счёту, несложно. Второй вариант не требует вмешательства в проводку. Заодно исключается такая беда, как попадание антифриза на разъемы ЭБУ – рядом расположен тройник системы охлаждения, и он иногда течет. Заодно с блоком ЭБУ нужно менять блок ионизации – он тут выполняет роль контроля детонации в двигателе и жестко привязан к версии блока Trionic. При замене блока на новый этот блок тоже обновляется в обязательном порядке. Кстати, сам блок ионизации служит регулярным раздражителем владельца, если свечи меняют не регулярно, то катушки и блок ионизации становятся расходником.

CIM-модуль – в основном головная боль владельцев машин первых выпусков, после 2005 года проблема почти не актуальна, поломки таких блоков случаются на порядок реже. Модуль отвечает, в числе прочего, за блокировку рулевой колонки, привязку ключей, запуск машины, датчик положения руля и работу приборной панели. На поздних машинах CIM модуль надежнее, но схожий набор проблем выдают еще несколько модулей: блок BCM, модуль ключа зажигания и блок блокировки рулевой колонки. Всё это шьется и меняется, и даже цены в последние несколько лет уже не очень велики, средний ремонт – менее 10-15 тысяч рублей. Но хлопот все равно многовато. Специализированные сервисы рекомендуют профилактическую чистку контактов модуля ключа зажигания и удаление «лишних» элементов вроде модуля блокировки рулевой колонки.

Ещё одна проблема 9-3 выпуска аж до 2008 года связана с тем, что умирает REC модуль, иногда он тянет за собой и BCM. REC – это задний токораспределительный хаб, и в случае его полной поломки машина не заведется: питания на бензонасос не будет. Но в большинстве случаев ситуация проще – горят не те фонари сзади, что надо (или наоборот).

А причина – в модуле подсветки номерного знака: его контакты замыкает на кузов, и в блоке взрывается составной транзистор в цепи питания. Взрывается он очень по-разному, иногда внешне проблему можно заметить только по тому, что постоянно светятся «стопы», а иногда машина уже никуда не едет. Но замена блока тут только с прошивкой, так что проще заменить транзисторную сборку и сгоревшую обвязку.

Блок АБС тоже не очень удачен, страдает отвалами пайки. На машинах до рестайлинга 2008 года это происходит часто и есть дефицит исправных блоков, а ремонт затруднен – пайка здесь очень тонкая, в отличие от более старых версий. Установка более новых блоков АБС возможна, но требует вмешательства в проводку и установки нового разъема блока.

Промежуточный итог

Машине в целом повезло с качеством металла, так что если попадётся гнилой экземпляр, смело отсекайте – найдутся существенно более целые. Разве что это редкий в наших краях кабриолет или универсал, который вам нужен непременно... Перфекционистам с 9-3 будет нелегко, тут много ломающейся мелочёвки как снаружи, так и внутри в салоне, который к тому же расстраивает низким качеством отделочных материалов. Электрика уже достаточно сложная и способна выпить немало крови, что усугубляется отсутствием официальных дилеров марки, тотальной привязкой блоков друг к другу и невозможностью замены «в гараже». В следующей части будем изучать ходовую часть, трансмиссию и моторы.