Индивидуальный подбор и продажа мотоциклов с аукционов Японии и Америки

Работаем по всей россии

Новосибирск 8-903-900-7004

Екатеринбург 8-909-005-3565

Заказать звонок

Каталог мотоциклов yamaha

YAMAHA FZS1000 в каталоге Все модели YAMAHA
Модель: Тип: Года выпуска: Лошадиные
силы:
Объем:
FZS1000 naked bike FZS1000 naked bike 2000-2001 143 998

Yamaha FZS1000 Fazer

 

ркволюционер

 

Революционер

Yamaha FZS1000 Fazer: 998 см3, 143 л.с., 208 кг, $ 11800 

 

Уже в конце 90-х годов прошлого столетия стало совершенно очевидно, что концепция современных неоклассиков с высокотехнологичными шасси, мощными моторами и миниатюрными обтекателями с лихвой себя оправдывает. Такие «шестисотки» пользовались бешеным успехом, и было ясно, что эти идеи перенесут на более мощные «литровые» аппараты. В 2001 году Yamaha представила FZS1000 Fazer – наследника идей популярного FZS600 Fazer.
Конструкторы пошли по традиционному пути использования в модели агрегатов и узлов от спортбайка. Если «шестисотка» Fazer взяла немало от небезызвестного YZF600 Thundercat, то FZS1000 – от YZF-R1. 20-клапанный мотор «придушили» (за счёт новой системы впуска и 37-мм карбюраторов) по «верхам», при этом двигатель стал тяговитее на средних оборотах. Доработаны система смазки и КПП (диски сцепления меньшего размера). Тормозные системы и головная светооптика взяты без изменений с R-1.

На этом родство со спортбайком и заканчивается. Дуплексная рама из хромомолибденовой стали полностью оригинальной конструкции выполнена с большим запасом по прочности. Решив больше не повторять ошибок «маленького» Fazer (мягкая, склонная к пробоям передняя вилка всегда считалась «болезнью» FZS600), конструкторы укомплектовали машину энергоёмкими подвесками. Спереди мощный 43-мм «телескоп», сзади – моноамортизатор, который регулируется по предварительному поджатию пружины и по демпфированию сжатия и отбоя. Благодаря своей развесовке, габаритным показателям и настройке шасси аппарат получил прекрасную курсовую устойчивость и хорошую управляемость. Ну а благодаря стильному и функциональному обтекателю машина стала тут же востребована любителями дальнобоя.
Собственно, именно эта универсальность дала модели дополнительные очки в конкурентной борьбе. Ведь многие одноклассники были выполнены в стиле нейкед. Да и динамические показатели у FZS1000 Fazer оказались на высоте. Неудивительно, что машина быстро вырвалась в европейские бестселлеры и стала пользоваться определённым успехом на российском рынке. Стабильный спрос, минимум недовольств со стороны потребителя определяют тот факт, что до конца 2005 года модель выходила без каких-либо модернизаций. В 2006 году будет выпускаться кардинально обновлённый «литровый» Fazer.

За эти годы выпущено огромное количество FZS1000. Немало продано отечественными дилерами, прилично завозят салоны, торгующие секонд-хэндом, из Японии, Европы и США. А раз так, то перед потребителем довольно часто встаёт вопрос выбора этой машины и сравнения её с многочисленными конкурентами. Многосторонние взгляды наших экспертов помогут вам определиться с решением.

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Yamaha TDM900 и Yamaha YBR125
Есть мотоциклы, которые долго не забываются. С Fazer у меня давняя любовь. Во-первых, одним из первых аппаратов, перевернувших мои мотопредпочтения, оказался FZS600. Да, у машины хватало недостатков, но достоинства явно преобладали над всем. Во-вторых, мне посчастливилось одному из первых протестировать FZS1000, когда он только вышел. И с тех пор советую всем эту модель.

Понятно, что к решению «пустить сквозь строй» экспертов этот мотоцикл, отнёсся с энтузиазмом. Приятно вспомнить былое… При этом интересно узнать, изменились ли мои оценки. Ведь за эти годы покатался на куда более «заряженных» машинах.

Вот мой дом родной! За рулём на широком удобном седле, действительно, чувствуешь себя странником, вернувшимся к семейному очагу. Как же бежит время! «Приборка» уже не кажется такой интересной, как пять лет назад. Да и дизайн машины – на четвёрку с минусом. Но моторчик всё так же задиристо набирает обороты, стоит чуть крутануть ручку «газа». Помнится, раньше меня очень радовал тот момент, что подвески способны кардинально менять характер мотоцикла. Так, смотрим… Предыдущий владелец явно тяготел к размеренному и спокойному ритму передвижения. Для туринга это ещё куда ни шло, а для городского трафика необходимо зажать подвески.

Fazer мгновенно преобразился. По способности проходить повороты, оттормаживаться и перестраиваться в потоке он сразу показал, что в нём немало от спортбайка. Хотя его «большой рост» мешает это делать. Особенно понравились тормоза. Усилие на ручке чёткое и прогнозируемое, да и задний работает на удивление разумно. КПП… Здесь нет каких-либо откровений. Как обычно, ямаховский агрегат отличается невнятными включениями на средних и малых оборотах, зато, когда тахометр демонстрирует 8000–9500 об/мин, всё меняется с точностью до наоборот – передачи «втыкаются» чётко и однозначно.

За час мотаний по столичным пробкам совершенно не утомился. Поясница и кисти рук даже не напоминают о себе. О функциональности обтекателя говорить не стоит, но, по мне, большой плюс не только в его способности отводить воздушный поток, а в заметности машины на дороге. Ведь большинство подобных мотоциклов выпускаются в стиле нейкед и в фас выглядят совсем не солидно. Fazer же в автомобильных зеркалах смотрится почти спортбайком. Его уважают на дороге.
Кстати, об уважении. Несмотря на немалый вес и дефорсаж двигателя, Yamaha способна надрать немало спортбайков. Вот тут со мной пытался покататься один чудак на «девятой» Ninja. В гонках со светофора я его «делал», как школьника (хотя, может быть, за рулём и был ученик…), а в «пробке» он отстал практически мгновенно. Так что в качестве городской машины Fazer подходит на все сто. Да и для дальнобоя, думаю, покатит. За себя не скажу, но двое моих знакомых на таких Yamaha уже два сезона подряд мотаются по всей стране. Для них «слетать» в Крым – как на дачу съездить…

В общем, старый конь борозды не испортит. Кроме некоторых стилистических нюансов «литровый» Fazer для меня остаётся фаворитом этого класса. Цена соответствует содержанию – однажды сев за его руль, вы долго не разочаруетесь в его возможностях.

Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Suzuki TL1000R 
По современным меркам литровый «Фазер» первого поколения с карбюраторной системой питания и стальной рамой успел устареть. Тем не менее, от непреложных фактов тоже не отвертишься: почти 150 л.с. – весьма приличная величина и по современным меркам, и, несмотря на без малого четверть тонны снаряженной массы, «большой Фазер» очень энергично ускоряется. При этом в отличие от короткобазных спортбайков, требующих при таких ускорениях тонкой игры на грани wheelie и, собственно, ускорения, здесь так сильно беспокоиться вообще не приходится – открутил себе «гашетку» и радуешься жизни. Вот только сверх всякой меры комфортабельная посадка плохо вяжется с такой динамикой, во всяком случае, в моём представлении. Но в напряжённом городском трафике очень удобно, спина не болит, ситуация «читается» на несколько ходов вперёд, да и нагрузка на хлипкие ручонки минимальная. Что ещё нужно для того, чтобы достойно встретить тот период в жизни воинствующего спортбайкера, когда под различными предлогами начинаешь искать другой тип мотоциклов?..

Как только удалось выбраться из кишащего автомобильными полчищами города, сразу почувствовал себя значительно лучше. На прямых удовольствие от литровой Yamaha получаешь несравненно большее. Двигатель как-то очень незаметно выводит стрелку спидометра за отметку 200 км/ч, а ветрозащита полностью справляется со своей работой. Правда, интуитивно всё равно хочется пригнуться, но высоченные ручки руля не предполагают такой позиции пилота. А какое здесь большое сиденье! Мне на нём удобно совершенно по всем параметрам, как, впрочем, будет удобно и пассажиру почти любой комплекции. Радует и приличный бензобак вместимостью 21 литр, незаменимая в дальних путешествиях «фича»! Подвески очень сильно акцентированы на комфорт, как раз то, что нужно на наших загородных направлениях. Естественно, обратной стороной медали является раскачка при попытках агрессивного пилотирования. Да и с чего бы здесь требовать спортбайковской точности при стальной раме и подвесках с огромными стикерами-наклейками «эконом вариант»? Ну, в общем-то, оно и понятно, это как с красавицей женой – всё время бьёшься о дверной проём рогами, зато красивая, и у соседа от зависти всё время челюсть сводит. Да и греющее душу таких длинноногих особей, вроде меня, расстояние от сиденья до подножек, увы, не является бесплатным рождественским подарком.

Насколько серьёзно мотоцикл «завален» в повороте, вы узнаете первым, получив об этом аудиоподтверждение: сначала будут скрежетать упоры, а потом «кончатся» и сами подножки – здесь они своего рода индикатор возможностей пилота и расходный материал одновременно. Если суммировать полученные впечатления одним словом, то я бы сказал, что не возбуждает. Вроде бы и мотор не обвинишь в немощности, например, строго обязательное в моих тестах wheelie со второй передачи «Фазер» выполняет с лёгкостью стриптизёрши, привычным и лёгким движением бёдер избавляющейся от одежды. Да и с дизайном всё не так уж скверно обстоит, но для активного пилотирования мне этот аппарат кажется всё-таки громоздким и не поворотливым. Причём дело здесь даже не в геометрических размерах, а в общей концепции мотоцикла – сильно отдающей американским подходом. То есть на прямых машинка едет, а вот в поворотах уже не хочет, зато подвеска комфортабельная – настоящее дитя компромиссов. И если в автомобильном плане меня такой подход вполне устраивает, то от мотоцикла хотелось бы больше драйва, который для меня уже давно не измеряется исключительно количеством эл-эс…

Николай Богомолов, эксперт «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 8 лет, ездит на Honda CRF450R 

К плодам компромисса всегда испытывал некоторое недоверие. Обычно в жертву универсальности приносятся какие-то ценные качества, и в результате получается скучный и бесцветный аппарат. Fazer со стороны казался чем-то нелепым. Не совсем спортбайк, не совсем классик, не совсем стрит, одним словом, какой-то мутант. Не вдохновлял и дизайн. Всё-таки, по моему скромному мнению, если машина претендует на звание нейкеда, то количество пластика должно быть минимальным. Передний полуобтекатель, образующий некрасивую щель между фарой и крылом, выглядит инородным телом.

Но стоило сесть на мотоцикл, и весь негатив улетучился. Дефорсированный двигатель от R1 потерял всего десяток «лошадей», зато прибавил тяговитости на «низах» и в «середине». Да и, честно говоря, недостатка мощности не ощущается. Даже в урезанном варианте двигатель обладает более чем впечатляющими характеристиками. Ручку «газа» надо крутить с осторожностью. На первых передачах переднее колесо так и норовит оторваться от асфальта. Даже на скоростях «за двести» Fazer, как приличный спортбайк, продолжает уверенно набирать скорость. Правда, ездить в таком режиме – не самое большое удовольствие. Небольшое стекло не справляется с набегающим потоком воздуха.

Тормоза также перекочевали с R1, так что претензий к ним не должно было возникнуть даже теоретически. Практика это подтвердила: замедляется аппарат уверенно, обратная связь отличная. Потребности в тюнинге, например, в установке армированных шлангов, я не ощутил. Пользоваться тормозами нужно не менее аккуратно, чем ручкой «газа»: неаккуратное торможение может закончиться в лучшем случае испугом, а в худшем – падением.

В отличие от той же «эрки», за рулём не надо сгибаться в три погибели. Благодаря прямой посадке длительная езда не превращается в пытку. Руки и спина чувствуют себя намного лучше, да и дорожная обстановка впереди хорошо просматривается. Маневрировать между машинами – особое удовольствие. Аппарат как будто читает мысли водителя: лёгкое движение, и ты уже исполнил «змейку», вырвался из потока и мчишься к следующему светофору.

Fazer – прекрасная машина для дальнобоя. Мотоцикл уверенно стоит на прямой, «пятая точка» покоится на широком мягком сиденье, в разумном скоростном режиме стекло защищает от ветра. 200 километров по загородному шоссе пролетели незаметно, в конечной точке даже не хотелось заканчивать поездку.

Если коротко, отличный аппарат на все случаи жизни. Доехать по пробкам до работы, «пульнуть» вечером по пустым улицам, съездить в отпуск на юг – со всеми этими задачами мотоцикл прекрасно справляется. Конечно, в первом случае он немного уступит мотарду, во втором – спортбайку, а в третьем – туреру. Но речь всё-таки идет о результате компромисса, пусть даже и удачном.

Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж – 20 лет, ездит на Italjet Dragster XX 

Так, говоришь, «литр» есть мужская доза? Ну-ну. Я вот так считал совсем недавно в плане 40-градусной. Пока очередным литром без кавычек не посадил печень. С тех пор стаканчик, не более того, но – хорошей граппы/вискаря или очень хорошей водочки. И, знаете ли, палитра ощущений стала намного шире и при этом никакого похмелья.

К чему это я? А к тому, что «биг-Фазер» (теперь уже с приставкой «старый») для меня, в пересчёте на ликёроводочный эквивалент, литровый батл водяры. Неплохой (типа «Гжелки»), но без изысков (вроде там умягчения, лимончика…). Тормоза от «Эр-адын»? Ну и что? Двигло в полтораста кобыл? А зачем мне столько? Стритракеров пугать? Да они и мопедов побаиваются! Гонять, подобно балбесу Здорову, 250 по МКАДу? У меня по ночам есть дела поинтереснее. «На дальняк» ходить? Для этого есть немало куда более приспособленных мотоциклов, опять же, в отсутствие безлимитных автобанов (и при наличии злобных мусоршмидтов с радаром в сельских кустах!) 90 сил того же «тыгдыма», по моему разумению, – за глаза и за уши.

А ведь за лишние силы и кубы приходится платить не только кровными рублями, но и габаритами, массой. А в данном случае ямаховцы основательно поработали над снижением первого ценой увеличения второго и третьего. Ширина хорошего спорттуриста, база неоклассической «мечты пенсионера» – ну на кой мне это счастье? А в «пробках» поворочать этой тушкой – занятие пусть ещё и не для мазохистов, но всё равно не из приятных: хоть аппарат и весит не так много, но центр тяжести у него однозначно высоковат.

К тому же цена мотоцикла, несмотря на все его упрощения, всё равно немаленькая. Даже с учётом скидки за прошлый модельный год. Во-первых, за эти деньги можно купить другой «Фазер», 600-кубовый (и ещё на «прямоток» и прочие радости жизни останется). Да, менее мощный – не 150, а 100 сил (мало? тогда вам, батенька, спортбайк или полноценный стрит надо), зато более лёгкий и маневренный. При этом ничуть не менее универсальный – ну, может быть, менее «пассажиркоподъёмный», так я бабищ и не собираюсь катать, пусть на своих «хэтчбеках» ездят! Про внешность «Фазеров» вообще умолчу – это несопоставимо.

Если же с перепою зачешется у меня потратиться на большой… калибр, то тогда уж лучше новый FZ-1 (правда, и стоит он посерьёзнее). Но это будет, действительно, интересный, современный мотоцикл. Как по ходовым качествам, так и по дизайну. Этот же нельзя было назвать шедевром ни четыре года назад, ни тем более сейчас. Длинный «хвост», неказистый обтекатель, длинный «конец», болтающийся сбоку и выступающий за задний габарит… В общем, прошлый век, причём не лучший пример оттуда (сравните, скажем, с CBR600 F – кстати, тоже куда более любопытная альтернатива нашему «подследственному»!).

Не, народ, не нужна мне эта «Гжелка», когда есть граппа! И вообще, пить надо меньше!

Александр Дмитриев, главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на BMW R1200 RT

Для меня Fazer 1000 долгие годы был эталоном нейкеда. Бешеное ускорение на прямой, очень приличная управляемость и актуальный дизайн – всегда в цене. А прямая посадка! Первое время от её сочетания с пушечной динамикой буквально «сносит крышу»! Да и привыкнуть к такому тяжеловато. Возможности мотора превосходят возможности здравого смысла значительно, и, катаясь на Fazer, я то и дело ловил себя на мысли «А зачем я так быстро еду?». И тогда становилось немного страшно.

Три года назад я много поездил на этом мотоцикле, и нынешняя встреча – скорее дань хорошим воспоминаниям. Внешность уже не радует, как раньше, годы идут (а как я балдел от этих зеркал на ножках да от пассажирских рукояток, похожих на детали самолёта!). Но внутренность… Ускорение никуда не делось, неизменна удобная прямая посадка. Да, цвет скучный, зато за рулём чувствуешь, что на прямой никто не обгонит. Поворачивает не так, как хотелось бы? Зато ходовая часть не провоцирует на бешеное маневрирование. То, что действительно может подпортить совместную жизнь – жор масла. Но он будет, только если предыдущий владелец выжимал из аппарата все соки, а это сложно скрыть.

То, на что раньше обращал мало внимания, заметил в этот раз. Мотоцикл очень практичен. На нём удобно закрепить магнитную сумку на бак, легко разместить багаж на заднем сиденье. Очень прилична ветрозащита. Достаточно комфортны подвески – пусть в ущерб остроте управления. А размер – это тот редкий вариант, когда аппарат даже немного мне великоват. Ну не люблю я «тесных» мотоциклов. Да и с пассажиром ехать вполне удобно.

В последнее время я не гонюсь за кубатурой, справедливо считая, что 600 – в самый раз. Здесь же тот случай, когда этот «литр» воспринимается превосходно, я бы сказал, что сбалансирован Fazer 1000 ничуть не хуже, чем любимый всеми TDM. За те два дня, что я отъездил на Fazer, мне не хотелось менять его на что-либо другое. И, по большому счету, лишь мрачный тёмно-синий цвет расстраивал. Да отсутствие оригинального топ-кейса (практичен этот аксессуар развозчика пиццы). Но сколько тут крашеных деталей? Три? Тогда что мешает их перекрасить?


 

Технические характеристики FZS1000 Fazer

 
Основные характеристики модификации FZS1000 Fazer образца 2003 года
Тип Naked bike 
Рама Tubular steel, twin spine 
Двигатель
Число тактов
Число цилиндров
Расположение цилиндров Рядное 
Мощность 143 
Объем двигателя 998 
Система распределения DOHC 
Система охлаждения Жидкостная 
Система питания Карбюратор 
Степень сжатия 10.5 
Количество клапанов на цилиндр
Диаметр цилиндра. Ход поршня 74.0 x 58.0 мм 
Компрессия 11.41 
Крутящий момент 106 
Диаметр диффузора 20 
Трансмиссия
Число передач
Тип привода Цепь 
Ходовая часть
Передние тормоза Двойной диск 
Задние тормоза Однодисковые 
Колесная база 1450 
Тип подвески заднего колеса Маятниковая с двумя амортизаторами 
Тип подвески переднего колеса Телескопическая, обычного типа 
Клиренс 140 
Ход задней подвески 135 
Ход передней подвески 140 
Размеры и масса
Высота по седлу 785 
Высота дополнительного сидения 860 
Полная высота, мм 1190 
Полная длина, мм 2125 
Полная ширина, мм 765 
Размер переднего колеса 120/70-ZR17 58W 
Размер заднего колеса 180/55-ZR17 73W 
Диаметр переднего тормоза 267 
Диаметр заднего тормоза 267 
Вес включая жидкость 215 
Вес на заднюю ось 47.6 
Вес на переднюю ось 48 
Динамика и экономичность
Объем топливного бака 21 
Максимальная скорость, км/ч 260 
Угол наклона 32 
TRAIL 150 
Резервный запас топлива, л
Время разгона до 100 км/ч 3.4 
Примерный расход топлива на 100 км, л 0.78 
Разгон 60-140 км/ч на высшей передаче, с 8.2 

 

  Yamaha FZS1000 Fazer, Suzuki SV1000S


 

 

   Тест-драйв был назначен на 9.30, как раз на исходе утреннего часа пик. Район испытаний — центр, где близлежащие улицы возле мотосалона образуют прямоугольник, включающий в себя четыре оживленных перекрестка и один разгруженный прямик. А где проверить стриты, как не на улицах города! В положенный час испытуемые предстали во всей своей красе, отражая лакированными баками лучи утреннего солнца…
   Долгие сборы, разговоры, и вот моторы вздрогнули, окатив окрестности басовитым гулом. Это не игрушки, а литровые "самолеты". Причем, несмотря на их внешнюю схожесть, уже на первых секундах между ними можно провести четкую грань, слушая работу двигателей: Fazer — ударный истребитель, готов выстрелить с палубы тротуара на улицу, пугая автомобилистов воем рядной четверки, а SV — низкооборотистый штурмовик, но не менее опасный: более агрессивная посадка и специфический рокот V-твина будоражат какое-то стремное ощущение внизу живота…

Yamaha FZS1000 Fazer 2001 г.в., 998 см3, 143 л.с., пробег 7200 км, $8000
   Дебютировавший в сентябре 2000 года, этот стрит-файтер получил дефорсированный силовой агрегат от R1 и выпускную систему, снабженную мощностным клапаном EXUP. Тормоза перекочевали со спортбайка без изменений, а на всем остальном расчетливые  "самураи" решили сэкономить. Дуплексная рама сварена из стальных труб, простой маятник задней подвески коробчатого сечения изготовлен из алюминиевого сплава. Подвески регулируются по предварительному  поджатию пружины и гидравлическим характеристикам. Несмотря на кажущуюся на первый взгляд бюджетность и простоту, этот байк сразу занял свою нишу на рынке. Удерживая это лидерство, Fazer не имеет реальных конкурентов и по сей день, а вот с чем это связано, возможно, подскажет этот тест-драйв…
   Полуобтекатель с фарами, раскосыми, как глаза азиатской девушки, высокий руль, прямая посадка, удобное сиденье и подножки, расположенные чуть ли не у самой земли. Все это нацелено на максимальный комфорт и релаксацию, а вот то, что такой глобальный релакс не будет уживаться с 143-мя силами, я отчетливо понял еще до того, как проехал первый круг…

 

   При езде на спортах в городской толчее всегда не хватает  тяги на средних и низких оборотах Забегая вперед, хочу сказать, что тяга на низах все-таки "не очень". Чем уж там руководствовались инженеры Yamaha, когда "душили" двигатель, не знаю. Но убрать агрессивность спорта из литрового Fazer им не удалось. А может они и не хотели этого сделать? Посудите сами… Короткая ручка газа такой и осталась — первый признак спортивной агрессии. "Задушенность" на 6 лошадиных сил — просто смешна. На коленвале у литрового Fazer — 143 "лошади", как у хорошего спорт-байка. Настройки карбюраторов почти не поменялись. Немного сгладили график и все. Причем, это "немного", наверное, как раз за счет тех шести лошадей, отсутствие коих почти не чувствуется. Особенно, если пересесть с R1. В общем, характер у него злой, как и его двигатель. Так что забывать про тормоза не приходится…
   Клюющая при серьезном торможении передняя вилка и упорное нежелание поворачивать отнюдь не добавляют уверенности в пилотировании. Наверное, все дело в развесовке. Дело в том, что у Fazer'a центр тяжести очень высок. Его начинает немного "ломать" на малых скоростях, в момент перестроения между машин. На мой взгляд езда в стиле "а-ля классик" — это не для него. Его стихия — прохваты, ведь после прохождения зоны средних оборотов двигатель ведет себя очень вызывающе. Езда же на низких оборотах — наоборот, мучение. Ходовая — скажу так: мягковата для агрессивного стиля езды. Маятник конечно, не ерзает на шоссе, но передняя вилка откровенно слаба, требует тюнинговых пружин и более вязкого масла. В повороты уже "с коленочкой" не зайдешь: заднее колесо переставляет. Возможно, нужно регулировать задний амортизатор, а может и менять. С первых же минут общения я понял, что подружится нам будет очень нелегко. Но нечего придираться, это не R1, а Fazer... 
   Валкий мотоцикл довольно резво выстреливает на прямиках, демонстрируя превосходную тягу уже с 5-ти тысяч. Я по достоинству оценил и расстояние от сидения до подножек водителя, и ветрозащиту, хотя поток встречного воздуха начинает досаждать уже со 150-ти км/час. 
   Когда смотришь в зеркала заднего вида, кажется, что идет супер-спорт. Кстати, поводки собственных зеркал на FZS1000 расположены настолько удачно, что можно не шарахать мотоцикл в стороны, втискиваясь между авто. Зеркала заднего вида находятся выше многих отечественных и зарубежных автомобилей. Я, например, на первом мотоцикле за первый сезон сбил четыре зеркала. Жалко было водителей "зубил" и "десяток", но они почему-то в пробках постоянно выставляли свои "уши" на уровень моих зеркал!
   Двигаться в транспортном потоке на Yamaha довольно удобно: высокая посадка позволяет отслеживать все "шатания" автомобилистов по полосам. Несмотря на довольно длинную базу, скорость и обороты двигателя  вполне допускают подъем на заднее колесо со второй передачи: как с 40 км/ч, так и со 120-ти км/ч. Что байк незамедлительно и демонстрирует, показывая свой крутой норов. Тормоза Fazer'a по спортивному хороши и работают с огромным запасом: даже задний тормоз, обычно являющийся на таких байках всего лишь полезным довеском, вполне информативен. Несколько раз, исполняя stoppy, вместо ожидаемого подъема на переднее колесо получал его полную блокировку: все-таки угол вылета вилки и база здесь спортбайковские!
   Ручка сцепления как-то не по "детски" торчит далеко вперед. Первое желание — отрегулировать рычаг сцепления под себя. А фиг вам! Неужели нет колесика с заветными циферками 1-2-3-4-5? Вот блин, нет! Отсутствие возможности отрегулировать основные элементы управления — это очередное проявление бюджетности. Ну ладно, переживем. Кому не нравится, пусть "магуру" ставит…   
   В работе двигателя четко прослеживаются спортивные корни: ручка газа очень чувствительна и крутящий момент с легкостью передается колесу, при этом мотор издает звуки реактивной кофемолки, предупреждая всех о своем приближении. Машины шарахаются, едва завидев злобную мордочку в зеркала...
   Очень приятно удивила работа коробки передач, обычно являющаяся ахиллесовой пятой продукции компании. 
   Классическая приборная панель хорошо скрывает агрессивный настрой мотоцикла, все на своем месте, она легко читаема и понятна — ничего лишнего, все узнается и не отвлекает. 
   Древние (по сегодняшним меркам) карбюраторы вполне адекватны по своей работе, но они придают мотоциклу агрессии и поэтому я не стал бы рекомендовать байк начинающим, а вот городским пуляльщикам со стажем он вполне подойдет на каждый день, даже несмотря на свою универсальность. Припарковавшись у мотосалона, я меняю Fazer на другой байк, давая возможность протестировать его другим пилотам. После Yamaha выражение глаз у SV напоминает мне лисью мордочку слегка загрустившей silver fox…

+ относительно низкий расход топлива
+ большой объем бензобака
+ эластичный мотор
+ удобство посадки пассажира
+ комфортная эргономика

- средненькая управляемость
- низкорасположенные подножки водителя
- большой вес
- излишне мягкая настройка подвесок

= мощный мотоцикл для прямых дорог

Suzuki SV1000S 2005 г. в., 996 см3, 124 л.с., пробег 15200 км, $8900
   Успех SV650 подвигнул компанию представить в сентябре 2002 года версию, оснащенную доработанным V-образным двигателем от знаменитого супербайка Suzuki TL1000R, с 90-градусным развалом цилиндров, с инжектором и жидкостным охлаждением, который предварительно дефорсировали до 124 л.с. Мотоцикл получил оригинальную алюминиевую раму, отлитую в вакууме под давлением, и алюминиевый задний маятник. Подвески полностью регулируется не только по предварительному поджатию пружин, но и по гидравлическому сопротивлению сжатия и отбоя.   
   Пуск двигателя этого мотоцикла будит зверя  и вибрации, пробегающие по его стальному телу, заставляют сильнее биться сердце. Басовитый низкий саунд V-твина разливается из глушителей по округе: вот он, тот звук, в котором ощущается неприкрытая и спокойная мощь, выступающая против завываний оппонента.

 

   Японские компании научились делать свои машины не только надежными и технически правильными, но и красивыми. Разве SV1000S не такой? Полюбуйтесь, как граненый полуобтекатель гармонирует с наклоненным передним крылом и сиденьем, "решеткой" рамы и выпуклостями бензобака. Если раньше японцы непременно подражали европейскому стилю, то теперь, не стесняясь, выставляют напоказ свое творение — огромные фары уничтожают все сомнения в происхождении аппарата. А как вам линии нижнего полуобтекателя и труб выпускной системы? Просто спортбайковский класс! Впрочем, настоящие восторги вызовет более детальное рассмотрение Suzuki SV1000S. Полностью отвечают стилю руль "clip-ons" (не цельный, как у конкурента, а из двух половинок, привинченных прямо к трубам вилки) и шикарный приборный щиток в стиле "хайтек", где совмещены цифровой спидометр и аналоговый тахометр. Последний обращает на себя внимание размерами и бело-красной подложкой. Дескать, открути меня по полной!
   Посадочка, надо сказать, настоящая стритфайтеровская — со спортивным седлом-ступенькой, ощутимым наклоном вперед и нагрузкой на кисти рук. Это результат низкого расположения руля и отнесенных назад подножек. Такая геометрия позволяет удобно залегать на бак, а значит, комфортно чувствовать себя за ветровым стеклом на скоростях "за 200 км/ч". 
   Но, пробираясь по пробкам, я не обнаружил какого-либо преимущества "худосочности", обусловленной более узким двухцилиндровым двигателем. А вот из-за более низкой посадки на Suzuki его пилот в пробках находится в заметно менее выигрышном положении, нежели владелец Yamaha. Есть и вибрации, правда довольно умеренные и не вызывающие чувства какого-либо неудовольствия и дискомфорта — только если мгновенно пересесть на мотоцикл после четырехцилиндрового рядника. Однако, я бы не стал преувеличивать и говорить о том, что они как-то мешают жить: спустя полчаса езды о них напрочь забываешь.

 

Материал взят с http://motosvit.com/