Индивидуальный подбор и продажа мотоциклов с аукционов Японии и Америки

Работаем по всей россии

Новосибирск 8-903-900-7004

Екатеринбург 8-909-005-3565

Заказать звонок

Каталог мотоциклов suzuki

SUZUKI Bandit 650SA (GSF-650SA) в каталоге Все модели SUZUKI
Модель: Тип: Года выпуска: Лошадиные
силы:
Объем:
Bandit 650SA (GSF-650SA) roadster Bandit 650SA (GSF-650SA) roadster 2007 86 656

 

Suzuki GSF650

 _1Bandit650SA(GSF650SA)L1_thb_1

_bBandit650SA(GSF650SA)L1_main

large_element_foto3_70

Новый Suzuki Bandit 650SA 2012 года

 

Новый Suzuki Bandit 650SA 2012 годаНа Парижском мотосалоне Suzuki показала свою новую версию бандита - Suzuki Bandit 650SA 2012 года.

 

История этой легендарной модели мотоцикла насчитывает более 30 лет. Всё началось с 250 кубового бандита в 1980 году. Далее были 400 и 600 кубиков, а с 2005 года появилась и 650 модель suzuki bandit.

Мотоцикл 650SA 2012 года порадовал оснащена АБС в базовой комплектации и хорошими возможностями для настройки: пилот может регулировать высоту и положение ручек руля, высоту седения. Мотоцикл вообще позиционируется как замена автомобилю для ежедневных поездок благодаря повышенной комфортности.

 

 

 

Двигатель мотоцикла Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) имеет 4 цилиндра с жидкостным охлаждением и обладает мощностью в 85 bhp при 10500 об/мин и выдает 61,5 Н*м крутящего момента.

 

 

Мотоцикл Suzuki Bandit всегда был хорошей рабочей лошадкой по умеренной цене - универсальный, дешевый и надежный мотоцикл для города и каждодневного использования. Теперь легендарный мотоцикл стал еще лучше с появлением модели Suzuki 650 Bandit SA 2012.

Основные характеристики:


  • регулируемое положение руля
  • регулируемая высота по седлу (от 790 до 810 мм)

• аналоговая и цифровая приборная панель (расход топлива, часы, передача и т.д.)

  • двигатель: 656 см3, четырёхтактный, четырехцилиндровый

• мощность: 85 л.с. при 10 500 об/мин
• крутящий момент: 61.5 Нм при 8900 оборотов в минуту



  • колеса: переднее 120/70 ZR17; заднее 160/60 ZR17

• диаметр и ход поршня: 65,5 мм х 48,7 мм
• степень сжатия: 11.5:1



  • трансмиссия / привод: 6 скоростей / цепь

• передняя подвеска: 41мм телескопическая вилка с регулировкой предварительной нагрузки
• задняя подвеска: моноаммотртизатор, настройка демфирования отбоя и предварительного натяжения пружины

  • передний тормоз: гидравлический два диска диаметром 290 мм с двумя суппортами
  • задний тормоз: гидравлический диск диаметром 240 мм с одним суппортом

• вес: 250 кг


  • объем бака: 19 л.

  • габаритные размеры: длина: 2145 x ширина: 780 х высота: 1230 мм

• колесная база: 1470 мм

 

 

Suzuki GSF650 Bandit 2011


Все то, что Вы хотите получить от среднеобъёмногоого дорожного мотоцикла - реализовано в новом Suzuki GSF650 Bandit. Очень удобный для длительных поездок. Большой и мощный для того, чтобы везти на себе пилота и его второй номер. Чертовски привлекательный для того, чтобы Вы искали все новые и новые приключения. Теперь мотоцикл, который всегда задавал значение словосочетанию «сбалансированный мотоцикл» продвинулся еще на шаг вперед, обретя новые внешние формы - острые, выделяющие его среди других дорожных мотоциклов. Вне зависимости от модели - с обтекателем или без, технические характеристики этого мотоцикла работают на то, чтобы доставить вам незабываемое удовольствие.

 

Технические характеристики

 

Тип двигателя

DOHC, 16 клапанов

Количество цилиндров

4

Рабочий объем

656

Диаметр цилиндра

79

Ход поршня

64

Степень сжатия

10,5:1

Мощность, кВт

85 л.с. при 10 500 об. мин.

Крутящий момент

61,5 Нм при 8900 об/мин

Система охлаждения

Жидкостная

Система питания

топливный впрыск

Карбюратор или инжектор

инжектор

Объем топливного бака, л

19

Количество передач

6

Привод

Цепь

Электростартер

Есть

ABS

Есть

Переднее колесо

120/70-ZR-17

Тип диска переднего колеса

Литой

Заднее колесо

160/60-ZR-17

Тип диска заднего колеса

Литой

Передняя подвеска

Телескопическая вилка

Ход передней подвески, мм

130

Задняя подвеска

Маятниковая, моноамортизатор

Ход задней подвески, мм

128

Передний тормоз

Гидравлический два диска диаметром 310 мм

Задний тормоз

Гидравлический диск диаметром 240 мм

Колесная база, мм

1470

Высота по седлу, мм

800

Дорожный просвет, мм

135

Сухая масса, кг

247

Высота, мм

1085

Длина, мм

2145

Ширина, мм

780



Тип двигателя

DOHC, 16 клапанов

Количество цилиндров

4

Количество тактов

4

Клапанов на цилиндр

4

Расположение цилиндров

Рядное

Рабочий объем

656

Диаметр цилиндра

79.00

Ход поршня

64.00

Степень сжатия

10.5:1

Система питания

топливный впрыск

Карбюратор или инжектор

инжектор

Зажигание

Электронное

Запуск двигателя

Электростартер

Система охлаждения

жидкостное

Объем топливного бака  л

19.00

Количество передач

6

Тип привода

Цепь

Переднее колесо

120/70 ZR-17M/C (58W)

Заднее колесо

160/60 ZR-17M/C (73W)

Передняя подвеска

Телескопическая вилка

Задняя подвеска

Маятниковая с центральным моноамортизатором

Передний тормоз

2 диска 310 мм, 4-поршневые скобы (ABS)

Задний тормоз

диск 240 мм, 1-поршневая скоба (ABS)

Высота по седлу

790-810

Сухая масса

244



Тип двигателя

DOHC, 16 клапанов

Количество цилиндров

4

Количество тактов

4

Клапанов на цилиндр

4

Расположение цилиндров

Рядное

Рабочий объем

656

Диаметр цилиндра

79.00

Ход поршня

64.00

Степень сжатия

10.5:1

Система питания

топливный впрыск

Карбюратор или инжектор

инжектор

Зажигание

Электронное

Запуск двигателя

Электростартер

Система охлаждения

жидкостное

Объем топливного бака  л

19.00

Количество передач

6

Тип привода

Цепь

Переднее колесо

120/70 ZR-17M/C (58W)

Заднее колесо

160/60 ZR-17M/C (73W)

Передняя подвеска

Телескопическая вилка

Задняя подвеска

Маятниковая с центральным моноамортизатором

Передний тормоз

2 диска 310 мм, 4-поршневые скобы (ABS)

Задний тормоз

диск 240 мм, 1-поршневая скоба (ABS)

Высота по седлу

790-810

Сухая масса

247

 

 

 

Бандитское отродье

текст: Владимир Здоров,

фото: Дмитрий Ивайкин Suzuki GSF650: 

Реальный пацан

 

И вот ведь что удивительно, несмотря на простецкую конструкцию, в основе которой лежала стальная рама и двигатель воздушно-масляного охлаждения, мотоцикл очень быстро стал популярным. В основе такого успеха несколько факторов. Помимо приличной управляемости, относительно небольшого веса и достаточно «живого» мотора, главным ударным аргументом покупательской заинтересованности являлась весьма умеренная цена. Однако время не стоит на месте. С позиций бесчисленного количества расплодившихся современных «хулиганствующих элементов» наш подопечный всё больше напоминал персонажа начала 90-х годов - массивный бритый затылок, толстенная «голда» на «дубе том» и обязательные спортивные штаны...

 

Фэйслифтинг

Понимали это и в Suzuki. Так, в 2004 году мотоцикл подвергся небольшому рестайлингу. Появилась версия с ABS, а объём двигателя возрос на 50 см3. Впрочем, всё это принципиально модель не изменило, а скорее явилось своего рода маркетинговым ходом. Честно говоря, никогда не был сторонником четырёхцилиндровых мотоциклов, особенно класса «600». Но всё равно попытался перед началом теста максимально задушить в себе ростки предвзятости и подойти к аппарату именно с точки зрения потенциального владельца. Но здесь неувязочка выходит. Если в Европе с её жёсткими налоговыми подходами и устрашающими расценками страховых компаний, привязанными к каждому лишнему кубику двигателя, потенциальный покупатель такого рода техники вырисовывается достаточно чётко, то в России дело обстоит не столь однозначно. Конечно, ценителей того, как должен выглядеть и ездить «настоящий» мотоцикл, у нас тоже хватает с избытком, вот только не верится мне в то, что так же с избытком в их карманах водится лишняя десятка килобаксов. А если такой индивид всё-таки располагает вышеозначенной суммой, то тут же дьяволами-искусителями на его пути встают многочисленные салоны, торгующие подержанной техникой. А там за такие деньги ему предложат как минимум вдвое более мощный вариант.

Бойтесь гинеколога

 

Впрочем, всё это лирика, здесь же не маркетинговые исследования... Для начала непринуждённо перекидываю ногу через невысокое сиденье и ещё раз убеждаюсь: что-то более удобное для каждодневного перемещения на мотоцикле, чем классическая посадка, придумать сложно. Единственное, стоит отметить, что для меня этот «бандит» откровенно мал. Нет, устроился я, конечно, очень даже удобно, однако изрядно потеснил бы пассажира, если бы вдруг таковой нашёлся. Однако вменять в вину этот момент как недостаток ни в коем случае не следует. Наоборот, для города это однозначный плюс: чем меньше габариты, тем проще просачиваться между бесчисленными скопищами машин.

 

Приборы - настоящая классика жанра - два большущих стакана спидометра и тахометра, информативность великолепная, желать чего-либо большего просто грешно. В таком свете версия без обтекателя представляется мне куда более гармоничной. Конечно, такая комплектация менее удобна в пользовании. Но при пилотаже такого мотоцикла стиль мне кажется всё-таки главенствующим фактором, а нагромождения вульгарного пластика на нейкеде, да ещё и со столь брутальным названием, отдают откровенным моветоном. Правда, по достижении 180 км/ч отсутствие обтекателя даёт о себе знать очень забавным образом. Помимо традиционной в таких случаях изрядной порции воздушного давления на грудь и голову, наблюдается любопытный эффект, видимо, обусловленный формой передней части мотоцикла и его бензобака. Как только спидометр начинает демонстрировать 180 км/ч и более, создаётся ощущение, как будто накачавшийся стероидами гинеколог пытается раздвинуть ваши колени...

 

Отличный ограничитель скорости получается. Если же вас подобного рода эффекты не смущают, то можно попробовать проверить максимальную скорость. Проявив терпение и настойчивость, не забыв при этом крепко свести колени, можно загнать стрелку спидометра к отметке 200 км/ч. Тахометр при этом будет демонстрировать немногим более 10000 об/мин, а двигатель выдаст высокочастотные вибрации, честно говоря, не то чтобы очень ласкающие слух...


А что, собственно говоря, приходится ожидать от четырёхцилиндрового воздушно-масляного рядника такой кубатуры? Совершенно нормальный для штатного мафлера звук, который, будь мотоцикл моим, немедленно бы отправился на свалку! Мало того, что саунд абсолютно несерьёзный, так ещё и до 8000 об/мин его практически не слышно, а это, знаете ли, уже не безопасно! В общем, на пустынных загородных шоссе GSF650 Bandit «чисто реально» находится не на своей территории. Но всё это справедливо только для условий движения на скоростях, близких к предельным. В конце концов, если планируется преимущественное использование на загородных трассах, ничто не мешает пробрести версию S.

 

А вот в городе ситуация меняется в обратную сторону. Отсутствие обтекателя здесь только на руку, так как помимо того, что улучшается обзорность, уменьшается риск нежелательного контакта с автомобилями. И даже в случае небольшого падения минимизируются затраты на последующий ремонт, где, как известно, наиболее дорогостоящими деталями являются пластиковые. Более того, в этом смысле простота мотоцикла играет на руку его владельцу. Ведь если грамотно подойти к вопросу установки различных слайдеров, то при падениях, естественно, не заканчивающихся контактами с «перебегающими» дорогу столбами или шальными «КАМАЗами», в большинстве случаев мотоцикл вполне сможет продолжить перемещение собственным ходом. При условии, конечно, что его владелец способен к подобного рода подвигам.

 

Всё-таки как бы я ни поругивал четырёхцилиндровые двигатели за их «скучность» и «банальность», но тот факт, что вибраций от них меньше, чем от двухцилиндровых, абсолютно железный. Как следствие, в зеркалах GSF650 почти нет вибраций, а сама их установка очень удачна и практически не мешает обзору. Передачи, в типичной для Suzuki манере, переключаются, может быть, и не столь мягко и образцово, как на Honda, но зато всегда однозначно и понятно.


Отъехав довольно далеко от города, я наконец-то смог унять пыл вечно недовольного фотографа. «Дорога какая-то кривая, перспектива не та, повороты на неправильном фоне, и вообще... э-э-э... мотоцикл красного цвета!!!» (А вот это уже что-то новенькое, раньше у нас была аллергия на чёрный, не иначе съел что-то не то, причём с пола.)

В общем, суть да дело, но нашлась-таки парочка подходящих ходовых поворотов, которые, как это ни удивительно, устроили как фотографа, так и меня! В последующие полчаса пристрелочных заездов меня ждало небольшое откровение. Не думал, что со столь бюджетными подвесками, к тому же явно страдающими избыточной фокусировкой на комфорт и минимумом регулировок, GSF650 будет так замечательно рулиться. Только нежелание портить не оснащённые упорами подножки не давало мне закладывать мотоцикл ещё глубже. Даже в очень серьёзных наклонах наш подопечный демонстрировал совершенно понятное и предсказуемое поведение, без каких бы то ни было неприятных сюрпризов.

 

Конечно, никаких чудес - здесь речь идёт исключительно о «гражданской» управляемости, стоит ещё немного взвинтить темп, скажем, до уровня того же Suzuki, но только GSX-R600 и наш мелкий «нарушитель закона» мгновенно распишется в собственной беспомощности. И даже не столько из-за стальной рамы (хотя, конечно, это тоже, как вы понимаете, не самый удачный вариант для управляемости), сколько из-за излишне ориентированных на комфорт подвесок. При взвинчивании темпа GSF650 сначала начинает угрожающе предупреждающе раскачиваться, а если вы будете продолжать в том же духе, начнёт скрести подножками, а потом и низко расположенными патрубками выпускной системы... Чем это закончится, думаю, пояснять не стоит. Хотя ещё раз подчеркну, что при разумных скоростях пилотирования управляемость для мотоцикла этого класса следует признать очень неплохой. В конце концов, вы же не жалуетесь, что Hayabusa не может пройти тот же поворот, что и GSX-R1000 на такой же скорости. Разобравшись с поворотами, решил проверить «авторитета» на его соответствие имени собственному - испытать тяговые возможности, необходимые для динамичного отрыва переднего колеса от дорожного покрытия и дальнейшего перемещения аппарата на заднем.

 

Здесь откровений не последовало - со второй передачи путём жесточайшего насилия над техникой и сцеплением Suzuki выводится в wheelie, но, право слово, несколько дней таких упражнений - и сцепление пойдёт на замену. На первой передаче всё значительно веселее, но от оребрения цилиндров начинает так откровенно попахивать палёным, что поневоле приходится прекращать мучить явно плохо приспособленного для таких подвигов клиента... То ли дело его старший собрат! Но это уже совсем другой калибр.

Зато тормозного потенциала передних четырёхпоршневых суппортов с дисками Ø 290 мм мне хватало почти во всех режимах, единственным сдерживающим фактором для ещё более активного их использования была... передняя вилка. Сей бюджетный девайс, ввиду упомянутых нюансов настройки, начинает «складываться», лишая мотоцикл устойчивости и предсказуемости поведения на серьёзном торможении. Надо также отметить, что задний тормоз не является здесь бесполезным статистом, значительно сокращая тормозной путь. Не буду даже традиционно бурчать о необходимости армированных тормозных шлангов, по большому счёту, вполне хватает и штатных. А вот что всегда меня радовало в «бандитской» серии, так это большой объём бензобака - в нашем случае 20 литров. При путешествиях это огромный плюс, особенно на территории, занимающей 1/6 части суши.

 

Приговор

Однако, как ни удивительно, самая большая угроза для ветерана исходит от... Suzuki GSR600, который мне совсем недавно удалось откатать на Сардинии («Моторевю» 2/2006). Ведь в наступающем сезоне новичок уже будет доступен на нашем рынке, только сравнивать их - почти то же самое, что и какой-нибудь электронный калькулятор БК85 (были такие в конце 80-х) и, скажем, Pentium 4. И это при том, что разница в цене будет очень незначительной, что-то в районе $ 1000-1500. Для GSF650 Bandit это звучит почти как приговор.

 

Технические характеристики Suzuki GSF 650SA Bandit

 

 

 

Год выпуска  г.

2007

Тип двигателя

DOHC

Количество цилиндров

4

Количество тактов

4

Клапанов на цилиндр

4

Расположение цилиндров

рядное

Рабочий объем

656.00

Диаметр цилиндра

65.60

Ход поршня

48.70

Степень сжатия

11.5:1

Запуск двигателя

электростартер

Система охлаждения

жидкостная

Смазка

картер с масленой ванной

Максимальная скорость  км/ч

190

Объем топливного бака  л

20.00

Количество передач

6

Тип привода

цепь

Переднее колесо

120/70 ZR17

Заднее колесо

160/60 ZR17

Передняя подвеска

телескопическая вилка

Ход передней подвески

130

Задняя подвеска

маятниковая, моноамортизатор

Ход задней подвески  мм

128

Передний тормоз

2 диска диаметр 290мм

Задний тормоз

диск диаметр 240 мм

Длина

2130

Ширина

780

Высота

1225

Колесная база

1470

Высота по седлу

770

Дорожный просвет

135

Сухая масса

222

 

 


Первое знакомство с Suzuki GSF650SA Bandit прошло не так, как ожидалось. Обычно, встречая мотоцикл «по одежке», я мог точно определить объем его двигателя и узнать много другой информации. Но беглый осмотр этого байка заставил меня усомниться. Я ехал на тест «650-ки», но этот мотоцикл сначала показался мне его старшим братом, моделью GSF1250SA. Да и другие бы могли подумать то же самое, оказавшись рядом. Черный двигатель модели 2005 года с воздушно-масляным охлаждением внешне выглядит большим, чем он есть на самом деле. Полуобтекатель значительно удлиняет силуэт, а крепления для трех кофров еще больше поднимают уровень «серьезности» данного аппарата. Отсутствие наклеек с указанием кубатуры также не способствует точности идентификации, так как старшая модель внешне практически идентична младшей. Ну, и последняя ступень - звук, доносящийся из тюнингового глушителя - по своей насыщенности значительно превосходит стандартный выхлоп «1250-ки».

 

Поставив себе «двойку» за «теорию», я решил, что единственный шанс отыграться перед этим «Бандюганом» - перейти к практике. GSF650SA по своей сути является лишь оснащенной полуобтекателем версией классика GSF650, а потому особых сюрпризов от мотоцикла ожидать не приходилось. Это не спортивный мотоцикл, каким он может показаться некоторым не особо грамотным мотолюбителям-теоретикам. Не является он и полноценным туристом, как можно подумать, глядя на рамки для кофров. Но некая доля и того и другого в нем все же присутствует.


Сев за руль мотоцикла, мне все в нем показалось привычным и знакомым. Другого и быть не могло: ведь у него классическая эргономика водительского места, которую можно встретить на множестве других мотоциклов. Приборная панель с аналоговым тахометром и цифровым спидометром, ставшая де-факто стандартом, ничем не удивила, как и расположение органов управления.
Но, если покачать мотоцикл из стороны в сторону, то сложно будет не ощутить его немалый вес. На самом деле, при сравнении GSF650SA с конкурентами, мотоцикл явно проигрывает им по данному показателю: 218 кг сухого веса для подобной кубатуры по сегодняшним меркам это - многовато. Да и центр тяжести мотоцикла с 4-цилиндровым «рядником» заметно выше, чем у большинства «твинов». Именно из-за веса этим мотоциклом управлять не так легко, как, скажем его братом по крови - Suzuki SV650, а также другими «легкоатлетами».

 

Уже на первых километрах, проведенных за рулем этого среднекубатурника, заметил, что пружинам передней вилки явно не хватает жесткости. Проверив настройки, обнаружил, что преднатяг пружин выставлен в минимальное положение, что не очень сочетается с состоянием наших дорог. Мягкая вилка подошла бы для идеально ровного асфальта, но такового у нас в стране совсем мало. Да и при торможении на расслабленных пружинах вилка заметно клюёт. Но после поджатия пружин практически до максимума, положение дел с передком мотоцикла значительно улучшилось. Более того, мотоцикл начал лучше держать дорогу, стал стабильнее в поворотах, улучшилось чувство руля.

 

 

Материал взят с http://motosvit.com/