Индивидуальный подбор и продажа мотоциклов с аукционов Японии и Америки

Работаем по всей россии

Новосибирск 8-903-900-7004

Екатеринбург 8-909-005-3565

Заказать звонок

Каталог мотоциклов suzuki

SUZUKI Bandit 1200 (GSF-1200) в каталоге Все модели SUZUKI
Модель: Тип: Года выпуска: Лошадиные
силы:
Объем:
Bandit 1200 (GSF-1200) roadster Bandit 1200 (GSF-1200) roadster 2001-2007 100 1157

Suzuki Bandit 1200 (GSF1200) / (A,S)

2006models-Suzuki-BanditGSF1200Snm

2001_GSF1200S_Bandit_sl_600w

 

История мотоцикла Suzuki Bandit знает примеры, когда та или иная, зачастую средненькая по характеристикам модель, со временем превращалась в бестселлер, легенду в мировом масштабе. 
Серия GSF Bandit от Suzuki — одна из таких легенд. Мотоцикл, несмотря на то, что возраст модели от-  считывает второй десяток, он все еще желаем, вне зависимости от кубатуры двигателя, в Америке, Европе, Японии. Это культовый мотоцикл.

В 1989 году Bandit стал ответом ''сузуковцев'' ''чемберленам'' от Honda, чей дорожник CB1 в свое время отхватил порядочный кусок рыночного пирога. Мириться с таким положением на Suzuki не стали и в кратчайшие сроки, ''наморщив” лбы, выдали пару байков с двигателями объемом 250 и 400 см3, получившую хулиганистое имя (в пику безликой СB1).

Четырехцилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения (к слову, позаимствованный у Suzuki GSX-R 250/400), стильная рама из стальных труб, агрессивная внешность… Прогрессивный конструктив и удачный дизайн быстро вывели эти байки в лидеры продаж, чему производитель был безмерно рад и, как мог, поддерживал у публики соответствующий интерес, проводя модернизации чуть ли не каждый год.
Тем не менее, все прелести ''крутильных'' моторов и хорошей (для того времени) управляемости вкушали исключительно японцы, ибо мотоциклы предназначались только для местного рынка. Спортбайковские моторы, хоть и дефорсированные, выдавали 38 л.с. в 250-кубовой версии и почти 60 л.с. при объеме 400 см3. В соответствие с таким недюжинным потенциалом привели раму (хотя по нынешним временам ее жесткость уже не может считаться эталоном) и тормоза. ''Четвертушка'', в силу своей ''бюджетности'', оснащена однодисковыми тормозами и впереди и сзади. Более мощная ''четырехсотка'' таких проблем не испытывает и щеголяет двухдисковым передним тормозом. Четырехцилиндровые рядные ''водянки'' с двумя распредвалами любят обороты и какая либо жизнь в них просыпается после 5000 об/мин. В том же 1989-м Bandit подвергся первому рестайлингу, который включил в себя новую цветовую гамму, некоторые элементы декора, более жесткие элементы подвесок.
1990 год ''банда'' встретила без технических изменений, а фанаты получили в подарок ''на годовщину'' модификацию Limited с красивейшим обтекателем в стиле Cafe Racer.
В 1991 году — первое серьезное вмешательство в техническую часть. 400-кубовая модификация получила систему изменения фаз газораспределения. С этого времени у байка ''два двигателя'': один живет до 8000 об/мин, другой — после. Взрывной характер мотоцикла привлек еще больше фанатов в стан любителей Bandit'а. Bandit 250 модернизациями обделили. Хотя не совсем: были новые варианты раскраски. Но главное не в этом. Главное, что в 1991-м году Bandit 400, преодолев моря и океаны, попал на Европейский рынок. 250-кубовый вариант, как и ранее, попадал в Старый Свет только по ''серым'' каналам. По традиции, европейские версии отличались от японских собратьев, причем подход маркетологов был не всегда понятен. Так, все ''европейцы'' (о 400-х кубах) были задушены до 50 л.с., но с этим вопросов не возникает. Удивляет тот факт, что в то время, как общеевропейская версия, кроме дефорсировки, ничем от ''японца'' не отличалась, то версия для Великобритании оснащалась лишь однодисковым передним тормозом.
В 93-м году у японских покупателей стало значительно меньше причин надменно смотреть на владельцев ''придушенных'' европейцев: законодатели страны Восходящего солнца ограничили мощность байков с кубатурой до 400 см3 пятидесятью тремя лошадиными силами, а максимальную скорость — 180 км/ч. 
Парадоксально, но электронная ''душилка'' способствовала росту популярности байка, ибо с этого времени тюнингеры стали предлагать просто невообразимое колличество всяких фишек для Bandit’а.
Год 1995-й можно считать началом новой эпохи для семейства Bandit. Младший, 250-кубовый “отпрыск”, остался без изменений, а вот ''четырехсотка'' пережила модернизацию. На свет появилась 600-кубовая версия для европейского и американского рынков. 
Несколько слов о переменах, произошедших с Bandit 400. двигатель остался тот же, 53-сильный ''задушенный''. А вот ''ходовка'' преобразилась: база стала короче на 20 мм (с 1430 мм до 1410 мм), прошла борьба с лишним весом. Вместо стального маятника установили алюминиевый.

Многие до сих пор удивляются, почему Suzuki так долго тянула с выпуском ''шестисотки''. Есть мнение, что ''Суза'' почивала на лаврах до тех пор, пока Yamaha не выстрелила своей Diversion. Как бы там ни было, гром грянул, Suzuki перекрестились и выдали Bandit GSF 600. в качестве доноров были взяты рама от четырехсоткубовой модификации и двигатель от  Suzuki GSX 600F. Силовой агрегат, получивший не самые лестные отзывы от владельцев Katana, пришелся как раз кстати для Bandit 600. Дефорсированный до 78 л.с., силовой агрегат обрел неплохую ''середину'', а мощности ему и так было не занимать. Кстати, в отличие от малокубатурных собратьев, оснащенных двигателями жидкостного охлаждения, ''шестисотка'' щеголяла воздушно-масляным. Учитывая больший потенциал новинки и массу, рама была усилена, модернизированы подвески.
Появление самого большого ''хулигана'', Suzuki GSF 1200 в 1996 году было встречено с восторгом. Ко всем достоинствам семейства Bandit прибавился еще и отменно сбалансированный двигатель, способный, казалось, удовлетворить любые запросы в динамике. ''Четверка'' с воздушно-масляным охлаждением от Suzuki GSX-R 1100 по заявлению компании выдает 98 л.с., хотя эта цифра явно обусловлена требованиями европейского налогового законодательства, а не способностями самого мотора Усиленная подвеска, богатая приборная панель (на которой наконец-то появился датчик топлива) и бесконечные туристическо-пулятельные возможности — это Bandit 1200 настоящий musclе-bike! 
К 1997 году концерн Suzuki созрел для проведения модернизации семейства. Bandit’ам 250 и 400 был отведен последний год жизни… ''Четырехсотка'' пережила последний косметический рестайлинг и обзавелась симпатичным обтекателем ''мини-бикини''. Двигатель — без изменений. Шестисоткубовый вариант дожил до 1997-го без существенных перемен. Появилась версия с обтекателем (GSF600S), да из соображений безопасности теперь для запуска двигателя нужно было выжать сцепление. Новоприбывший ''слонопотам'' о 1200 кубах изменений не претерпел.
В 1999-м шестисоткубовая модель получила новый моноамортизатор, регулируемый по преднатягу и отбою.
Новое тысячелетие GSF 1200 встретил, презрев необходимость ''обновиться''. Зато GSF 600 2000-го модельного года было не узнать: обновленный дизайн, изменения геометрии ходовой, новые подвески, электронная приборная панель и топливный бак большего объема. Досталось и двигателю: байк обзавелся новыми карбюраторами с датчиком положения дроссельной заслонки, а также дополнительным топливным фильтром. Нейкед-версия выглядит по-прежнему агрессивно-классически, а вот вариант с обтекателем преобразился до неузнаваемости.
В 2001 очередь дошла и до старшего Bandit'а. Изменения похожи: новый дизайн, иные карбюраторы, тормозные машинки Tokico, меньшая высота по седлу, доп. топливный фильтр, новый задний подрамник, электронная панель приборов.
Незначительные изменения, вносившиеся в байки после 2001 года, вряд ли достойны упоминания, чего не скажешь о модернизации 2005 года. В прошлом году на рынок вышел фактически новый Suzuki GSF-650. Двигатель объемом 656 см3 обладает значительным крутящим моментов в зоне средних оборотов. Дело здесь не только в дополнительных ''кубиках'' объема, а и в новой системе впрыска топлива, уменьшении потерь трения в самом силовом агрегате. Значительно переработана рама, ставшая жестче, а также подвески. Теперь шасси мотоцикла пришло в соответствие с потенциалом двигателя. Изменился дизайн и приборная панель. К классической комфортабельной посадке прибавилась возможность регулировать высоту седла в пределах 20 мм.
Был в истории Suzuki Bandit еще один интересный экземпляр. Выпускался он исключительно для японского потребителя и в других странах является настоящей экзотикой. Речь идет о Bandit GSF 750. Невероятная смесь из легкой ходовой от GSF 600 и некоторых частей 1200-кубовой версии с двигателем от ''спорта'' GSX-R 750, была подарком японцам, ведь на местном рынке не было среднекубатурной модели, и после 250/400 кубовых версий сразу шел GSF 1200.
Вот так вкратце выглядит шестнадцатилетняя история Suzuki GSF. Мотоцикл-легенда. Мотоцикл, ставший культовым не в трековых баталиях, а благодаря любви многочисленных поклонников. Bandit — один из самых многоликих мотоциклов. 
А конкуренты все еще трепещут, потому что они — БАНДА!

 

Текст: Денис Лось,
Валера ДРАЙВ
Фото: Анатолий Еремеев

 

 

Большой «бандит»

 

текст из МотоРевю Suzuki GSF1200S Bandit: 1156 см3, 100 л.с., 220 кг, $ 11540

 

Есть такие модели мотоциклов, при упоминании о которых в сознании рождается чуть ли не целая библиотека различных историй, воспоминаний и мнений. Аппараты этой категории принято называть легендарными. Они ведут за собой огромную армию поклонников, число которых только увеличивается год от года. Без всяких натяжек в эту команду избранных на правах фаворита давно зачислен 1200-кубовый Suzuki Bandit – самый большой по рабочему объёму двигателя неоклассик серии GSF.

Свою родословную он ведёт с конца 1995 года, когда японцы впервые представили его, как «большую» версию уже прославленного семейства Bandit. Ведь 400-кубовые «бандиты» дебютировали аж в 1989 году и заметно отличались по «железу» (прежде всего системой охлаждения мотора – жидкостной, конструкцией рамы и коробкой передач). GSF1200 Bandit щеголял огромной «четвёркой» воздушно-масляного охлаждения и пятиступенчатой КПП. Дуплексная рама получила характерный изгиб верхних труб, как на 600-кубовой экспортной модификации. Модель укомплектовали более мощными тормозными системами и шинами. Но самое главное, что в качестве силового агрегата был выбран кардинально переработанный мотор GSX-R1100 – грозы своего времени. Производитель официально заявлял о 97 л.с. на валу двигателя, но уже первые тесты выявили полное несоответствие и, естественно, в меньшую сторону. И грянул бум: аппараты в Европе и Америке стали расхватывать, как блины на Масленице. Только за два года после дебюта объём продаж увеличился в три раза.

Надо ли говорить о причинах этого? И без того уже достаточно популярная в те годы «заряженная» серия «четырёхсотых бандитов», а потом уже и 600-кубовых вдруг обзавелась полноценным большим мускул-байком в обличии неоклассика. Всё, чего не хватало на «братьях меньших», было реализовано на 1200-кубовой версии. Ближайшие конкуренты позиционировали себя на рынке несколько в ином ключе. Брутальный и жёсткий стиль всегда был присущ именно Suzuki.
Несмотря на то, что производитель выпускал две версии (нейкед и с полуобтекателем – S), лучше всего продавались именно «раздетые» модификации. Практически сразу для моделей был предложен огромный список тюнинга, и не случайно многие владельцы строили из GSF1200 настоящих монстров. Между тем в 1997 году на машины по заказу стали устанавливать антиблокировочную тормозную систему, тем самым подчеркивая не столько гоночный характер модели, сколько её туристическую составляющую.

Вслед за апгрейдом «среднего брата» (GSF600) дошла очередь в 2001 году и до совершенствования GSF1200 Bandit. Число доработок превысило сотню. Среди наиболее значимых: установка датчика положения дросселя (TPS), системы из четырёх 36-мм карбюраторов Mikuni, пересмотр профиля кулачков распредвалов, больший масляный радиатор и более мощное сцепление. Новые настройки мотора направлены на ровную и плавную отдачу мощности – исчезли провалы в характеристиках мотора на средних оборотах. Подстать «сердцу» изменили ходовую часть – база уменьшилась на пять миллиметров (до 1430 мм), перепланировали эргономику (пилот теперь стал располагаться более низко, иными стали настройки амортизаторов (причём у модификации S более мягкие пружины). Безусловно, весьма модной и стильной стала внешность. У «одетой» модификации совершенно иной полуобтекатель с новыми линзованными двойными фарами и ветровиком. При этом обтекатель стал более высоким, а рычаги управления – немного ниже, что даёт возможность переместить большее количество веса на переднее колесо, но не даёт значительного увеличения давления на запястья. Увеличился на литр и объём бензобака. Перерождённый GSF1200 Bandit затмил по популярности своего предшественника.
Но эти тенденции популярности присущи в основном зарубежным мотоциклистам. В России иной менталитет, а значит, и иные приоритеты. Благодаря своему рабочему объёму и звучной родословной GSF1200 Bandit, безусловно, не испытывает забвения, но и не пользуется большим успехом, как, например, Yamaha XJR1300. Где наши юзеры углядели дёготь в бочке с медом?

 

Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Suzuki TL1000R

С этой моделью у меня сложились особые отношения. Когда покупал Suzuki TL1000R, одновременно со мной один хороший приятель приобрел как раз такой «Бандит», разумеется, чёрный. И чем больше мы с ним катались, тем большее чувство неуверенности у меня возникало: а ту ли девушку я выбрал? Вот у этой и тело поизящней, да и в повседневной жизни не такая капризная… И на сотню километров общения затрат на неё тоже поменьше требуется… В общем, все давние сомнения, когда пришлось вновь «катать» Bandit, вспыхнули во мне с новой силой.

Действительно, классическая прямая посадка с достаточно широко разнесёнными рукоятками руля может вызвать приступ неудовольствия и неудобства, только если ваш рост «плавает» на отметке 140 см. Не характерное для Suzuki приличное расстояние от сиденья до подножек водителя, значительное подседельное пространство, безоговорочно удобная посадка пассажира, идеально «работающие» зеркала (в пику моему TL1000R) – вот далеко не полный список удобств, которых в повседневном пользовании, как правило, лишён пилот спортбайка, но не владелец Bandit 1200S.

Всё это, конечно, замечательно, но не главное в моих сомнениях. Основным раздражающим для меня моментом являлся вот этот великолепный, ничем не прикрытый 1200-кубовый красавец, двигатель «правильного» воздушно-масляного охлаждения и якобы выдающего на-гора 98 л.с. Здесь положено громко смеяться. Кто не в курсе, объясню. Эта модель у Suzuki является абсолютным чемпионом по допинговым скандалам. Ведь эту цифру производитель указал, чтобы помочь своим будущим владельцам в плане минимизации страховых выплат.
Смутные сомнения насчёт достоверности паспортных «эл-эс» возникли у меня задолго до того, как убедился в этом, читая европейские издания. Этот Suzuki, не особо напрягаясь, набирает добрые 250 км/ч, и если хоть немного пригнуться, то спидометр покажет свою последнюю отметку 260 км/ч. Отличная ветрозащита очень расслабляет, и то, что надо как-то прижиматься, даже в голову обычно не приходит.

Забавно ведёт себя мотоцикл при езде с пассажиром. Если это не ваш 120-килограммовый вечно голодающий приятель, то динамика в целом страдает очень незначительно. Зато проявляется довольно неприятный аэродинамический эффект. На скорости 200 км/ч и более, видимо, вследствие конструктивных особенностей обтекателя, рассекаемый воздух, совершая сложные пути и отражаясь от пассажира, довольно ощутимо бьёт в голову пилота. Причём, в зависимости от общего направления ветра, либо с левой, либо с правой стороны. Стоит лишь пригнуться, и проблема сходит на нет.
Suzuki даже в стоке оправдывает своё название, выдергивая «в свечку» со второй передачи, не говоря уже о том, что с пассажиром этот процесс происходит значительно легче.

Но вернёмся вновь к теме «лошадок». Bandit моего приятеля, даже ещё толком не пройдя обкатку, показывал на стенде 109 л.с. на заднем колесе! То бишь 125–128 л.с. на валу! Не мудрено, что в Европе частенько рассматривают иски страховых компаний к своим клиентам – владельцам «98-сильного Suzuki Bandit 1200». Так что реальное отставание этой уже старой модели от современных неоклассиков не велико. А простота конструкции (стальная рама, карбюраторы и всё такое) позволяет вывешивать достаточно «вкусный» ценник.

А ещё здесь есть очень большое и удобное сиденье, настоящая мечта дальнобойщика, на образ которого работают также комфортные подвески. Единственной критикой по поводу двух классических «стаканов» приборной панели можно считать лишь то, что попить из них никак не получится – типичный конструктивный недочет.
Конечно, у модели достаточно «бюджетная» рама, совсем не спортивные амортизаторы, да и вес немалый. Кстати, последний фактор надо учитывать при торможениях. Тормоза, безусловно, мощные, но масса есть масса.
И всё-таки в целом перед нами настоящий «и жнец, и на дуде игрец». То есть мегауниверсальный мотоцикл с 1200-кубовым мотором, способный перемещаться с динамикой спортбайка, оставаясь при этом дьявольски практичным. Разве этих заслуг мало, чтобы выбрать его?

 

Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост – 186 см, водительский стаж – 22 года, ездит на Suzuki DR-Z400

Вы спрашиваете, почему Suzuki GSF1200S Bandit не популярен в России? А с чего ему записываться в бестселлеры с таким ценником? У нас такого титула удостаиваются либо супердешёвые машины, либо очень модные (R1, например). Всякая там практичность, неубиваемость – пустые слова. Попробуйте их сказать человеку, который пришёл в мотосалон с пачкой денег в поисках прекрасного, а ему предлагают приобрести машину, которой сто лет в обед. Аппараты, подобные Suzuki Bandit, могут приобрести у нас только истинные поклонники, ну а они уж сделают всё возможное, чтобы купить его максимально дешёвым путем – минуя официальных дилеров. Поэтому дальнейшие перспективы этой модели на нашем рынке видятся туманными. Будет набираться от силы десяток в год, но это же капля в море по сравнению с европейским или американским рынками.
Хотя любить мотоцикл есть за что. Даже в сравнении с конкурентами Honda CB1000, Kawasaki ZRX1200R и Yamaha XJR1300 он разительно отличается внешне (особенно модификация S). И весьма усилило позицию Suzuki именно стремление развить в нём туристическую составляющую. Ведь не секрет, что за границей на такого рода мотоциклах передвигаются много и часто на большие расстояния.

На GSF1200S Bandit ездил не много, но в различных условиях. Первый раз по городу, второй – в Тверскую область. Что касается последней вылазки, то просто восхитился дальнобойными качествами машины. Отзывчивый на «газ» мотор позволяет «валить» очень уверенно. Причём скорости за рулём совсем не ощущаешь. Это я понял в тот момент, когда увидел гаишника на одном из перекрёстков, который удивлённо застыл с жезлом у кромки асфальта. Взглянул на спидометр – о-па, 210 км/ч! И это по разбитым периферийным трассам.

Подвески энергоёмкие, комфортные и в меру жёсткие, раскачки нет. Конечно, в виражи на нём не «залетишь» с точностью спортбайка (задний баллон начинает подпрыгивать), но и не так страшно, как, к примеру, на Honda CB1000.
Тормоза – что надо. Можно чётко дозировать усилие, да и задний тормоз не является здесь бесплатным приложением. Рычаг сцепления имеет пять регулировок. Зеркала удобные – демонстрируют не только плечи пилота. К тому же в «пробке» они легко складываются без сбрасывания имеющихся установок. Так что с подгонкой под пилота здесь всё в порядке.
Немного удивил расход топлива. Мой «продубас» в Тверь на скорости под 200 км/ч и частыми обгонами вылился мне в 12 л на «сотню». Как автомобиль! Но благодаря большой ёмкости бензобака думать постоянно о заправке, как в случае с Honda X4, не надо.

Если за городом мне он очень понравился, то по «пробкам» я просто устал. Мало того, что валять такую штуку между машинами не так-то легко (да и ездить на небольшой скорости не очень комфортно), так ещё жар от мотора. Настоящая сауна! Когда машин стало на дороге чуть меньше, всплыла ещё одна «бандитская фишка» – слалом между авто ему тоже удаётся не очень хорошо. Инертный он. Зато гонки со светофора компенсируют все недовольства. Спортбайки отдыхают!
В общем, закончу тем, с чего начинал. Bandit весьма специфичный аппарат, для фанатов стиля. Он наделён, в основном, положительными качествами, но они, отнюдь, не гарант популярности. После теста в сознании родилось сравнение этой «Сузы» с американским Ford Crown Victoria. Тоже мощная, красивая, комфортная машина, но почему-то совсем не популярная у нас даже в свете её бесплатной рекламы столичными «гаишниками».

 

Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост – 191 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Suzuki GSX-R1000

Из моих уст мнение об этой машине будет звучать слишком предвзято. Ведь до недавнего времени передвигался исключительно на GSF1200S Bandit и то, что более двух лет не менял его, лишний раз свидетельствует о высоком рейтинге аппарата. Но раз надо писать «рецензию», то не обессудьте от моих восторгов…
В то время, когда подыскивал аппарат, поездил на многих «больших» классиках. И все они очень похожи, а вот Suzuki сразу пленил индивидуальностью. Во-первых, внешность. Даже по прошествии пяти лет с момента дебюта он смотрится весьма стильно и оригинально. Во-вторых, двигатель. Уже после пяти минут езды я понял, что 100 л.с. здесь только на бумаге, на деле гораздо больше. А если ещё глушитель поставить, поколдовать с впуском-выпуском, то получится ракета. Ну и, наконец, славное имя Bandit на бортах действует на многих так же, как символика H.-D. на чоппере. К тому же ставилась цель комфортного передвижения летом с дачи на работу и обратно плюс покатушки по области в выходные. Представляю, как мучился и грязнился бы, если бы предпочёл Yamaha XJR1300! Как говорится, взял и ни на секунду не пожалел.

Мог бы часами петь ему восторженные оды, но правильней пройтись по недостаткам, которыми обладает любой мотоцикл. Самый заметный – вибрации. Они возникают на определённых оборотах, и поначалу кажется, что аппарат попал на ребристый участок дорожного полотна. Особенно докучают они на руле и подножках. Впрочем, этот всплеск активности не широкий и быстро уходит при вращении ручки «газа». Второй минус – излишняя мягкость передней вики. Третий недостаток – часто врущий указатель уровня топлива. Если залить полный бак, то всё нормально, но стоит стрелке достичь середины, как динамику её движения не опишешь никакими законами. Ещё скажу о пассажирском сиденье. Нет, оно удобное, но подножки расположены высоковато. В плане пассивной безопасности стоит заменить штатную выпускную систему прямотоком. Потому как стоковая система «убивает» звук мощного рядника.

Если вы созрели, но ещё в сомнениях, то поймите, что это не спортбайк и тем более не современный дорожник типа Yamaha TDM900. Хотя Suzuki GSF1200S Bandit похож на мотоциклы этого класса. Это именно неоклассик со всеми вытекающими из этого последствиями – комфорт, мощность и надёжность сочетаются со средней управляемостью в поворотах и тяжеловесностью. Всё, больше не буду агитировать. Кто понимает, тот разумно сопоставит все «да» и «но».

 

Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Yamaha TDM900

Так получилось, что с этой моделью (вернее, с первой генерацией, которая шла до 2001 года) связано много. Когда-то в его седле провел целый сезон – в общей сложности наездил порядка 9000 км, сравнивал его с одноклассниками, обслуживал… Модель мне нравилась практически всем. И тем, что полуобтекатель есть (с такой прямоугольной фарой), «бездонный» мотор, комфортная посадка, динамичность и прочее. Наверное, единственное, что пугало, это откровенное неприятие слалома и «глубоких» виражей. Bandit очень любил ездить по прямой. Какой-то хайвейный мотоцикл. Впрочем, таким недостатком, а если точнее, особенностью, отличаются все большие неоклассики.

Не буду лукавить, но к идее «покатать» новый Bandit отнёсся с энтузиазмом. Знакомые юзеры этой модели утверждали, что последний Bandit серьёзно отличается от «старого» как в плане внешности, так и по ходовым качествам. Согласен, дизайн стал современным, с эдаким элементом био-культуры. Сейчас уже не вспомню, как себя чувствовал в седле прошлой модификации, но, кажется, на новом подушка размещена немного ниже, да и руль стал какой-то другой – более удобный. Классическая приборка (правильно, не надо ничего менять – она как была хорошей, так и осталась), классическая посадка… Что ещё надо для счастья?

Правильно! Такой вот мотор, как у Bandit. Трогаешься, после 40 км/ч «втыкаешь» пятую передачу и начинаешь спокойно разгоняться. Так, на спидометре 120 км/ч, а по ощущениям чуть более 80 км/ч (вот они – плюсы полуобтекателя!), потом выкручиваешь ручку «газа» и испытываешь снова восторг – теперь уже не от эластичности двигателя, а от отдачи мощности. Словно турбину включили: набор скорости отличный, и нет предела. Только после 230 км/ч появляются первые звоночки усталости. Но мы упрямые и разгоняемся (спрятавшись за стекло) до 245 км/ч по спидометру!
Здесь хочется отметить ещё одно отличие новой модификации. Ветровик расположен чуть дальше и по иному, поэтому нет ощущения, что при резком замедлении стукнешься шлемом об кромку стекла. К тому же аэродинамические ямы или завихрения в районе приборки, столь свойственные старому Bandit, здесь куда меньше заметны.

Надо отдать должное конструкторам – их действия в плане улучшения «поворачиваемости» не пропали даром. Уменьшение базы, высоты по седлу и наклона вилки положительно отразились на управляемости. Конечно, как и раньше, приходится прилагать усилия для укладывания в поворот этого 220-кг слоника, но, во всяком случае, эти усилия не пропадают в бездне – мотоцикл откликается и активно маневрирует на трассе.
Подвески как были комфортные, так и остались – неровности наших дорого «съедают» на раз, а вот спортбайк изобразить из мотоцикла не дают.

Покатался я пару сотен километров и понял, что и придраться, в общем-то, и не к чему. Разве что вибрации немного докучают (что вы хотите? Мотор-то не вчера разрабатывался!), да и аппетит не маленький – при агрессивной езде легко за 10 л на 100 км. Не знаю, как вам, но мне всегда импонировала именно модификация S. Ведь покупая такую, сразу убиваешь одним выстрелом двух зайцев: приобретаешь мощный и современный неоклассик, который на отпуск или выходные легко трансформируется в породистый спорт-турист. Куча места для багажа, широкая «подушка» для «второго номера», центральная подставка, большой бензобак (20 л). И почему эта модель до сих пор не бестселлер в России? Наверное, нет должной и правильной рекламы… Так что поклонники мотоциклов категории «не меньше литра», если вы ищете универсальный, красивый, неубиваемый и надёжный аппарат, запишите себе в книжку – Suzuki GSF1200S Bandit.

 

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki DR-Z400

«Какой же он тяжёлый!» – вот первая мысль после близкого знакомства с «бандитом 1200». И тяжесть эта – не минус и не существенный недостаток мотоцикла, а, скорее, его фамильная черта. Всё просто: хотите потяжелее, берите «бандит». Зачем мотоциклу вес? Для комфорта. Аппарат великолепно чувствует себя на загородной дороге, его не волнуют боковой ветер и разгрузка передней части на высокой скорости. А он способен ехать за 200! Большой и тяжёлый мотор – он не может не нравиться. Это как у автомобилиста спросить – а любите вы V8? В случае отрицательного ответа можно делать вывод о компетенции человека. Пожалуй, только вибронагруженность способна испортить впечатление от этого мотора: в некоторых режимах он передаёт дрожь и на рукоятки, и на подножки, и, в меньшей степени, на седло. На мой взгляд, стихия мотоцикла – загородные шоссе и неспешные передвижения по ним. Когда едешь километров 120 в час на высшей пятой передаче, чувствуя на правой ручке очень большой запас, как-то и на душе спокойно, и по сторонам посмотреть хочется. Ну, на природу там и всё такое. Без резких движений, глубоких поворотов и суеты.

И кататься так на этом мотоцикле не наскучивает часами. Маршрут выходного дня у меня часто один и тот же – по холмам Клинско-Дмитровской гряды (это между «Ярославкой» и «Дмитровкой», километрах в 80-ти от МКАД). Так вот, после Bandit, буквально через пару недель я оказался там на Yamaha Thunder Ace – совершенно никакого кайфа. Здесь же едешь, посадка классическая, не трясет, не дует – здорово, одним словом. Дискомфорт я испытал при странных обстоятельствах. Возвращаясь в Москву на двухрядном шоссе, заметил, что при обгонах мотоцикл инертен практически как чоппер – чтобы сменить ряд, надо приложить заметное усилие. В городе же мне не понравилась отнюдь не его посредственная управляемость. Чего мотоциклу не достает, так это яркой внешности. Сочетание тёмно-синего с осовремененным обтекателем, на мой взгляд, просто ужасно. Уж лучше бы он был просто чёрный и с круглой фарой.

 

 

Мы - банда!

текст из МотоРевю №98, 2007 г.: Семён Травин, фото: Дмитрий Ивайкин

Suzuki GSF 1200S Bandit: 1157 см3, 98 л.с., 250 км/ч, $ 8500, 2002 г. в., под наблюдением с 2003 г., 48000 км

 

Как вы уже поняли, выбор пал на «Бандит» с полуобтекателем. Дело в том, что один из моих друзей три года, пока я ездил на «каве», так же успешно юзал Suzuki Bandit, но первой генерации. Садясь в его седло, я всегда оставался доволен эргономикой (и это притом, что мотоцикл был категории нейкед), мощностью и управляемостью машины. Единственное «но» – как раз тот факт, что не было «бикини» обтекателя. Поэтому, выискивая интересные предложения в объявлениях по продаже, я сразу отметал раздетые версии и решил купить даже пусть и «старый» Bandit, но непременно с ветровым щитком. В начале сезона подыскать что-то стоящее и за вменяемые деньги не удавалось. Салоны секонд-хэнда предлагали откровенный хлам, частные торговцы – ещё хуже, пусть и дешевле. Полтора месяца поисков – и ничего! И вдруг звонок приятеля: «Я тут с одним новым русским разговорился, он купил в прошлом году 1200-кубовый «Бандит» с обтекателем. Не проездив и тысячи, улетел в кювет. Оба отделались лёгким испугом. Готов отдать за вменяемые деньги…».
Мотик действительно всем своим видом говорил, что даже и не знает скоростей больше 120 км/ч. А вот правая бочина щеголяла ранами, полученными в первом бою – царапины на пластике, отломанные рычаги, помятая крышка… В голове закрутился счётчик грядущих вложений и быстро остановился – овчинка стоила выделки!
Мой знакомый говорил, что вторая генерация GSF1200 – это лишь фейслифтинг. Да он нагло врал! В первом же заезде я оставил его далеко позади и чуть с перепугу не сделал «вили» на второй передаче! Как я потом понял, мой дружок просто нагло завидовал. Короче, это был совершенно другой мотоцикл. Мама родная! На спидометре 120 км/ч, включена высшая пятая передача, и тахометр демонстрирует какие-то 5000 об/мин. А ведь «петь» свою песню мотор начинает гораздо выше. Пик мощности – около 9000 об/мин! В те первые дни мы постоянно менялись «Бандитами», и что интересно – оказалось, что мини-обтекатель кардинально меняет ощущения от драйва. Скорости до 150 км/ч почти не чувствуешь, тогда как нейкед-версия уже просит остепениться на 100 км/ч. Вообще, что касается машин такого рода, то мне всегда нравилась отменная тяга практически с любых оборотов. Кажется, это называют эластичностью мотора… Так вот, ни на одном самом суперовом спортбайке категории 600–1000 см3 я не получал такого сочного и не зависящего от оборотов ускорения. Да, конечно, у спортов есть подхват, но ждать его, как кулик пулю – это не для меня! Чем, собственно, мотоцикл и хорош: захотел ехать быстро – чуть повернул «газ», ещё быстрее – ещё чуть повернул… Адекватная отдача мощности и момента – вот, что, пожалуй, пленит первым делом в 1200-ом Bandit.
Ещё этот аппарат удивительно прессингует автовладельцев на дороге. Признаюсь, мне приходилось ездить на многих мотоциклах и даже самых современных, но «Бандита» пропускают куда лучше, чем что-либо. И всё дело в светооптике. В красивом стеклянном «аквариуме» размещены линзованные фары по бокам, а габарит находится в середине. Причём важно отметить, что когда горит дальний, работают все фары. К хорошему быстро привыкаешь. Казалось, совсем недавно осторожно «пилил» на своей «каве» по городу, тормозил с оглядкой на возможности систем и лишь на пустынных прямиках позволял открутить по полной. На Bandit’е я уже через пару дней гонял «на все деньги», благо, и мощнейшие тормоза (спереди два 310-мм диска с шестипоршневыми «машинками»!), и адекватная ходовая часть позволяли классик чувствовать, как спортбайк. Уже потом, когда чуть притупились чувства, и отдача мощности перестала быть чем-то сверхъестественным, стал обращать внимание на недостатки. Одометр за первый сезон перевалил за отметку 15000 км – рекорд для меня. Умудрялся не только делать двойные концы по Москве, но и гонять за сезон на юг пару раз.
Наверное, стоит чуть пожурить подвески. Здесь всё настроено на комфорт. Для дальнобоя и областных магистралей это, безусловно, «вери гуд», но вот в городе, когда мчишься куда-нибудь на встречу… Агрессивные перестроения из ряда в ряд и сверхглубокие наклоны в поворотах – тут начинаются недовольства настройками. Переднюю вилку хочется пожёстче, задний моноамортизатор и маятник и подавно – заменить, заднее колесо откровенно сносит и «подколбашивает» на виражах. Но в таких случаях надо попросту залезть под холодный душ и включить мозги (если есть, конечно) – это же обычный неоклассик, что с него возьмёшь? Сейчас некоторые усмехнутся… Под конец второго сезона мне стало уже не хватать мощности.

На третий сезон дошла очередь и до тюненой звезды, меняющей угол опережения зажигания мотора под работу на АИ-98. Не знаю, как там насчёт обещанных прибавок в лошадином поголовье, но факт остаётся фактом: стали доступны скорости за конечной отметкой на спидометре (260 км/ч).

 

Материал взят с http://motosvit.com/