Индивидуальный подбор и продажа мотоциклов с аукционов Японии и Америки

Работаем по всей россии

Новосибирск 8-903-900-7004

Екатеринбург 8-909-005-3565

Заказать звонок

Каталог мотоциклов suzuki

SUZUKI 400 Intruder Volusia в каталоге Все модели SUZUKI
Модель: Тип: Года выпуска: Лошадиные
силы:
Объем:
400 Intruder Volusia cruiser 400 Intruder Volusia cruiser 2002 32 399

Имитаторы

 

004216232320065

004216232320064


текст из МотоРевю №, 2008 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин


Honda Steed 400VLC: 398 см3, 31 л.с., 211 кг, 1998 г. в., 132000 руб.
Suzuki 400 Intruder Volusia: 399 см3, 32 л.с., 237 кг, 2002 г. в., 164000 руб.

 

Законы диалектики


А, собственно говоря, почему бы и нет? Мне здесь недавно поведали, что мир состоит не только из спортбайков, чёрт, кто бы мог подумать! Более того, каюсь, была у меня в далёком отрочестве мечта, так, правда, и не сбывшаяся... О большом суровом мотоцикле, всенепременно чёрном, с витиевато-рогатым рулём, с посадкой «на приёме у гинеколога» и с глушителем-самцом, мечтой любой нимфоманки. Напоминанием о так и не сбывшейся фантазии робкого юноши служит убийственно тяжёлая «косуха», занимающая чуть ли не половину всего шкафа, которую, по-хорошему, давно бы выкинуть, только рука не поднимается.
Просто тогда не было таких вот предложений на рынке, как, собственно, не было и самого рынка поюзанной любителями покемонов и водорослей мототехники...
А теперь вот есть. Хотите практически точную копию H.-D. Street Bob, да ещё и с рычажно-пружинной (параллелограммной) передней вилкой? Или, может быть, вам больше по душе клон модификации H.-D. Fat Boy?
При этом бюджет не должен превышать, ну, скажем, 160000 рублей? Пожалуйста – Honda Steed 400VLC и Suzuki 400 Intruder Volusia уже ждут своих покупателей. А пока последний всё ещё где-то бродит, самое время попытаться понять, что же из себя представляют оба этих мотоцикла. С недоверием окинув взглядом сложносочленённый механизм передней вилки Honda, решил поначалу отдать её коллеге, взамен получив раздутого от собственной важности толстячка – Suzuki 400 Intruder Volusia. Забавно сидеть чуть ли не на земле, где-то впереди рассматривая переднее колесо, но это всего-навсего лишь издержки перманентного пребывания на спортбайках, вопрос времени и привычки.
Обычно уже часа через два начинаешь чувствовать себя вполне органично практически на любом мотоцикле, разве что к скутерам это не относится. В связи с чем надо отметить, что каких-то претензий к эргономике как Honda, так и Suzuki совершенно не возникло. Несмотря на скромную кубатуру, построены оба мотоцикла вполне «по-взрослому». Всё очень серьёзно – толстые трубы глушителей, широкие бублики задних покрышек, у неискушённого зрителя не возникнет и тени сомнения, что это как минимум 1000-кубовые аппараты. Неудивительно, что в этом сегменте 90% рыночного успеха зависит исключительно от дизайна.

 

 


Итак, мы имеем или классический вариант чоппера с узким передним колесом и мелким бубликом сзади, соответственно, Honda Steed, или же у нас получается совершенно другой тип – в Америке он имеет массу различных определений – начиная от «круизер» и заканчивая «классический мотоцикл» (ничего себе у них так «классика», хех...).
Мне, например, кажется, что Suzuki Volusia очень подходит вариант «боббер». Только не надо сотни брошенных в мой огород камней – я прекрасно знаю, что это определение относится к другим представителям чопперообразных, просто слово понравилось.
По динамике оба аппарата примерно равны, вплоть до 80 км/ч наблюдается некоторая «движуха», постепенно сходящая на нет на отметке 120 км/ч – не пристало владельцам таких мотоциклов уподобляться несущимся прямиком в ад «пластиковым». Высшие передачи здесь являются вполне «рабочими», но ввиду небольшого объёма двигателей в случае необходимости каких-либо резких ускорений или даже обычного «вялотекущего» обгона «отсидеться» на них не удастся – придётся перетыкаться «вниз». Хотя переход на третью и в случае с Honda, и с Suzuki не даст желаемого прироста ускорения – скорее, просто повысится шум работы двигателя, так что для проявления «агрессии» на обоих аппаратах больше подойдёт четвёртая передача.
Традиционно для таких мотоциклов отведённое для пассажира пространство довольно условно. Но в нашем конкретном случае к Suzuki это не относится – места для «второго номера» там более чем достаточно. Ещё из отличий стоит отметить меньший клиренс Honda, заставляющий перед каждым «лежачим полицейским» или просто перед обычными неровностями сбрасывать скорость чуть ли не до нуля и с замиранием ждать душераздирающего скрежета под обвисшим (такова идея) брюхом мотоцикла.

 

 


Возвращаясь к теме размеров, важно отметить, что Suzuki Volusia, несмотря на 400-кубовый формат, является полноразмерной копией своих более крупных собратьев. А вот на Honda у людей выше среднего роста могут возникнуть определённые проблемы, причём не столько с эргономикой (здесь-то всё как раз в полном порядке), сколько с эстетикой, с разрушением образа сурового покорителя дальних дорог.
Дело в том, что среднестатистический россиянин, хоть и не попадает под голливудские шаблоны двухметрового уничтожителя декалитров водки, всё равно изрядно отличается по своим габаритам от полутораметровых японцев, причём в прыжке и в лыжной шапочке. В связи с чем довольно крупные сограждане будут смотреться на Honda откровенно комично, народ вряд ли сможет проникнуться их тонким, эстетствующим выбором. Таким господам прямая дорога в стан Suzuki. При прочих равных Volusia даёт ощущение «больше мотоцикла».
Вот сейчас подошло самое время написать о, в общем-то, отнюдь не главной в нашем случае части теста – то есть о динамических показателях, в этой категории приоритеты расставлены иначе...
Пожалуй, редчайший случай, когда от меня не потребовалось сколько-нибудь заметных усилий для определения лидера. Оба визави довольно долго и уныло набирают 130 км/ч. Причём это уже практически предельные возможности двигателей. Интересно, что если запастись терпением, то и Honda, и Suzuki в итоге могут продемонстрировать и вовсе «убийственные» 140 км/ч. По спидометру... Таким образом, можно говорить о реальных 125–130 км/ч максимальной скорости. Но, поверьте мне, делать это, если вы только не тест-пилот мотоциклетного издания, никогда не захотите. Даже из праздного любопытства. И дело здесь не столько в том, что на таких режимах оба двигателя фактически работают за пределами своих возможностей, хотя и это отнюдь немаловажный фактор. Просто становится откровенно страшно. «Резиновые» ходовые обоих аппаратов не рассчитаны на такие темпы перемещения. Honda и Suzuki пошло повиливают задом, живут своей жизнью, всячески пытаются образумить потерявшего нюх «деятеля», несколько заигравшегося в испытателя и окончательно вышедшего из образа перманентно посасывающего пивко байкера.
Представьте себе линию разметки, обычно идущую вдоль разделительного барьера на МКАДе (впрочем, необязательно только там). Так вот, и на бегеметообразном Suzuki, и на изящной Honda в момент её пересечения буквально каждым позвонком ощущаешь, где именно и сколько раз проскользило сначала переднее, а потом и заднее колесо, и насколько это «страшное» препятствие заставило изогнуться задний маятник вместе с рамой. Если же такие предупреждения не помогают, то у обоих аппаратов имеется стопроцентно работающее в таких случаях оружие – мёртвые от рождения тормоза. Вот когда действительно становится страшно! И не надо мне говорить, что для чопперов это нормально! Я знаю массу других моделей такого класса, где тормозные механизмы запросто дадут фору иным спортбайкам.
И если посредственную управляемость вместе с грузовой динамикой (всё-таки надо понимать, что речь идёт о четырёхсоткубовых аппаратах) ещё можно хоть как-то списать на особенность такого класса мотоциклов, то столь вялые тормоза – это уже серьёзно.
Что касается вибронагруженности, то здесь оба нынешних дуэлянта показали себя примерно одинаково. Другими словами, до всё тех же самых, видимо, уже хрестоматийных для чопперов 80–90 км/ч всё более чем приемлемо, однако как только эта величина превышена, немногочисленные кобылки начинают натужно выжимать все свои силёнки, в тщетных попытках показать хоть какую-то скорость. Естественно, путного из этого ничего не выходит, отсюда и вибрации. В общем, как и было отмечено ещё в самом начале статьи, искать счастья в динамике стоит на каких-нибудь других мотоциклах. Здесь вообще надо быть чертовски спокойным по характеру, чтобы начать получать хотя бы минимальное удовольствие. Ведь даже если «выташнивать» на подобающих 90 км/ч, всегда есть большой риск получить дружеский удар под копчик даже на небольших неровностях. И дело вовсе не в том, что подвеска неисправна, такова плата за особенности посадки и её микроскопический ход. Тем не менее, с передней вилкой дела обстоят заметно приятнее. Причём, как ни странно, модный механизм Honda показал себя значительно лучше, чем классический телескоп Suzuki с толщиной несущих труб столь малого диаметра, что, кажется, они могут прогибаться даже от небольшого ветра.

 

 


Красота против практичности


В итоге получается приблизительно следующая картина. Honda Steed легче, изящнее, особенно если её поставить рядом с несколько перетяжелённым, слегка напоминающим бегемота Suzuki. Расплатой за это служит меньший, чем на конкуренте, клиренс, худшие условия обитания пассажира. Также жертвой красоты пал объём бензобака, который в итоге не вмещает даже 10-ти литров топлива – при мало-мальски активной езде неоднократные каждодневные заправки гарантированы. Как следствие, не самый лучший получается мотоцикл для путешествий, его среда обитания – город, а его будущий владелец должен быть или не выше среднего роста, или... полностью абстрагированный и безразличный к мнению окружающих индивидуум.
В награду он получит очень стильный мотоцикл, одна передняя вилка чего стоит. Что касается довольно ограниченной практичности – что ж, красота никогда не была бесплатной... Suzuki Volusia видится мне этаким крепким середнячком, пускай и лишённым лоска Honda Steed, зато с нормальным по размеру сиденьем, вместительным бензобаком. Немаловажно и то, что на Suzuki нет строгих ограничений к комплекции райдера. В общем, ничего нового в этом мире – красота всегда была далека от приземлённой практичности...

 

 

Анталогия Suzuki Intruder

 

Много этих зверей бегает по просторам нашей родины. Попробую рассказать о них то, что знаю... Итак, у названия Intruder нет дословного перевода, есть несколько версий "Вторженец", "Нарушитель", «Захватчик». 

Обращусь к истокам и начну с технической стороны вопроса. 

В далеком 1985 году, Сузуки выпустило родоначальника семейства Intruder 750, Двухцилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения с 4-х клапанными головками цилиндров (80х74,4мм, 747см3, 63 лошадиные силы при 7000 об/мин.), 5-ступенчатая коробка передач, привод на колесо карданным валом. Передняя шина- 100/90-19, задняя 140/90-15, спицованные колёса. База- 1545 мм, сухая масса 186 кг. Тут следует отметить один момент, что из -за таможенных пошлин мотоциклы ввозимые в США имели реально объем 699 кубов. (Многие обладатели этой модели, до сих пор не знают, что 50 кубов у них" украли" ) Мотоцикл выпускали до конца 91 года, за это время он претерпел некоторую модификацию: в 87 году (по одним данным, по другим в 88-м) дисковый тормоз перенесли слева на право (ни одного такого мотоцикла живьем не видел), чуть - чуть изменили дизайн седла и спинки.


В 1987 году также вышел на свет второй из Intrudеrов, Intruder 1400 (94х98 мм, 1360 см3, 73 л.с. при 4500 об/мин.) воздушно-масляное охлаждение, 3-х клапанные головки цилиндров, масса возросла до 238 кг и незначительно увеличилась база. Особенностью этого мотоцикла, так же является довольно большой мощностной разброс по годам выпуска, а также тот факт, что до 97 года по другим данным до 94 года) они оснащались 4-рех ступенчатой коробкой передач. Мощностной разброс долгие годы был предметом диспутов и жарких споров, вот что мне удалось нарыть по данному вопросу: с 87 года по 94 73/71 л.с., с 95 по 97 – 61 л.с., с 98 по настоящее время 60 л.с. За все эти годы, кроме коробки и поставленного недавно инжектора мотоцикл существенных изменений не претерпел. Только слегка менялась форма бака, да обтяжка сиденья. В настоящее время сей мотоцикл именуется Boulevard S83.


С 1992 и по наши дни года вместо 750 кубовой модели выпускают 800 кубовую (Двигатель: 40HC4-V2; 805 смЗ; 83х74.4мм: 10; 50л.с./6000об.мин.: 5; б,4кгм/4500об.мин.; Данные: D: 2255х770х1215 мм; В: 1560мм; М: 200 кг. F80/90-21 RW80-15) (тут следует прояснить один момент, на более поздних версиях обычно стоит 19 колесо)

В 94 году в серию пошли 400 сот кубовые интрудера, по шасси они аналогичны 800-тым, отличия лишь в мощностных показателях двигателя (65х60.2 мм 399 см3, 33 л.с. при 7500 об/мин.). А также, мало кто знает, что в Европу в этом же году начали поставлять 600-кубовые версии: с ходовой та же история, что у четырехсотки, двигатель (80х59.5 мм 599 см3, 45 л.с. при 7400 об/мин.).

 



Также отмечу, что в семейство Интрудер, до его переименования в Boulevard (в 2005 году) и включения в него еще и модели Savage (которую лично я с гордостью именую «младшим братом Интрудера») , так же входили модели VL800 Intruder Volusia (иногда именуемая Intruder Classic), VL1500 Intruder LC - Legendary Classic, VL125 Intruder LC и VL250 Intruder LC, а так же Desperado/ Marauder, которые по мнению автора данного опуса хотя и являются достойными мотоциклами, но все же не могут называтся Intruder. Но если кого заинтересует могу рассказать и о них тоже.

 

А теперь слегка отпрепарируем данную зверюгу. Во первых все "тощие Интрудера" за 21 год выпуска серии как были единственными серийными чопперами японского производства, так ими и остались. Внешний вид наложил свой отпечаток на большинство характеристик мотоцикла. У всех интрудеров, а особенно у 1400, очень солидная тяга. Двигатель очень надежный, но принципиально не любящий говенный бензин. Мотоцикл довольно узкий, а потому в пробках на нем лазить - нет проблем. В надавнем прошлом Forbes признал его лучшим городским мотоциклом (http://www.vz.ru/society/2006/5/23/34767.html). У всех мотоцилов довльно специфическая форма седла, крайне аскетичная приборка и небольшой по объему бак. 

Существует народное мнение, что Intruder, довольно гемморойный байк - это не совсем так, несомненно аккумулятор вынимаемый снизу мотоцикла и карбюраторы наглухо зажатые в узкой раме, да еще и стоящие по отдельности за каждым цилиндром не так просты в обслуживании как у рядника, но это особенности компоновки и не более того. Так же есть мнение, что задние амортизаторы Интрудеров слабоваты для наших дорог, объясняется это просто - средний возраст Intruderа бегающего по Москве больше десяти лет. Из-за короткой базы мотоцикл довольно специфичен в управлении, но если вы ездили на российской технике, то проблем у вас не возникнет. 

Теперь о цене вопроса:
В рамках 2900 - 3500$ можно взять 400-х сотку от 94 года и выше ,а можно и 750. В рамках 4800 - 6500$ находятся Интрудера 1400 от 87 года до 97-го (последние крайне редки). 

О расходниках: 
Сальники 450-550 рублей пара. 
Колодки передние от 550 до 950 рублейй пара. 
Масло примерно 1250 рублей за 4 литра. 
Фильтр маслянный 350-500 рублей. 
Воздушные фильтры (передний и задний различной конфигурации) от 650 р за штуку до 1200 рублей. 
Охлаждающая жидкоость - 300 - 700 рублей за литр. 
АКБ - 2500 - 3500 рублей. 
Масло в редуктор заднего колеса 300-750 рублей за литр. 
Свечи: 90 -110 рублей за штуку.

Будучи поклонником данного мотоцикла..немного пройдусь по всем кубатурам..400-ка вполне приличный мот, для своего класса..возможно лучший из "мелких" чопперов..но когда идешь вгорку гружоный, чувствуется нехватка тяги..мотоцикл легко кладется в поворот наклоном тела...но в при крутых и резких маленьких поворотах (например пандус в гараже) склонен к заваливанию..с 800-кой таже почти таже история, за исключением тяги в горку..но 800 кубовая версия, на мой взгляд, сливает по многим показателям 750-ке...А вот 1400 хотя и не так легко кладется в поворот, но к заваливанию не склонен...и несколько удобней по посадке...хотя в целом сидуха Интрудеров, не для изнеженных пятых точек...-)) еще один момент, традиционно бытует мнение о слабости переднего тормоза практически во всех кубатурах...действительно передний тормоз слегка вяловат, но при таком наклоне вилки, развесовке и массе - если бы он был слишком истеричен Интрудер из мотоцикла превращался бы в катапульту...мне доводилось встречать людей, оттормаживающих 400-ку сугубо комбинированным торможением, я лично обходился одним передним тормозом на всех видах покрытия и в любую погоду...отмечу также, что в купе с 21 колесом есть одна занятная особенность, при практически полной блокировке колеса мотоцикл не тянет в сторону/нешвыряет..он продолжает скользить по покрытию... 

В качестве итога.
осознавая все плюсы и минусы в купе с солидной тягой движка, я не могу порекомендовать даже 400-ку начинающему мотоциклисту...ибо Интрудер это философия, а не пуляние...он не прощает ошибок и не терпит долбо@бства, с ним как минимум нужно уметь договариваться, а лучше понимать и тогда он ответит вам взаимностью...

Автор: 
Desperado

 

Материал взят с http://motosvit.com/