Индивидуальный подбор и продажа мотоциклов с аукционов Японии и Америки

Работаем по всей россии

Новосибирск 8-903-900-7004

Екатеринбург 8-909-005-3565

Заказать звонок

Каталог мотоциклов suzuki

SUZUKI Desperado VZ400 Winder в каталоге Все модели SUZUKI
Модель: Тип: Года выпуска: Лошадиные
силы:
Объем:
Desperado VZ400 Winder cruiser Desperado VZ400 Winder cruiser 1999-н.в. 38 399

Suzuki Desperado VZ400

 

3

Desperado VZ400 легче, чем Kawasaki Vulcan Classic или Honda Steed почти на 25 кг и большой (его 1650-мм колесная база даже больше, чем у Yamaha XVS1100 Drag Star), с оборотистым мотором. Можно сказать, темперамент «сузучьего» V-твина жидкостного охлаждения совсем не чопперный: вместо того, чтобы смаковать тягу на низких и средних оборотах, за рулем Desperado возникает желание «жечь». Тому способствуют жесткое седло, неплохие подвески (передняя вилка перевернутого типа!) и в меру цепкие тормоза. В целом дизайн мотоцикла очень современен и не выглядит эдаким приветом из 20 века, как Kawasaki EN400 Vulcan (несмотря на все его технические вкусности). У базовой модели Desperado литые колесные диски, выпуск «2 в 2» и почти прямой руль а-ля дрэг-бар. Редкий случай, когда модификация мотоцикла популярней базовой модели: Desperado X встречается в салонах гораздо чаще, чем стоковый вариант байка, а вся разница - в небольшом стильном полуобтекателе и нижнем «плуге». С 1999 года специально для японского рынка концерн Suzuki выпускал версию Desperado Winder (редкую в России). Эта модель длиннее, шире и выше стандартной, легче на несколько килограммов и сильно отличается внешне: переднее спицованное колесо тоньше и большего диаметра, двигатель покрашен в черный цвет, вместо перевернутой вилки установлен обычный «телескоп», другая фара.

 

SUZUKI VZ400 Desperado. Технические характеристики: V2 Число тактов: 4 Объем двигателя, куб. см: 399,00 Степень сжатия: 10,50 Клапанов на цилиндр: 4 Система охлаждения: жидкостное охлаждение Диаметр цилиндра, ход поршня, мм: 65x60,2 Мощность, кВт/об мин 28,00/8500 Мощность, л.с./об мин: 38,00/8500 Крутящий момент, Нм/об мин: 33,30/6000 Число передач 5 Длина, мм: 2390 Высота по седлу, мм: 685 Колесная база, мм: 1660 Клиренс, мм: 140 Размер шин спереди: 100/90-19 Размер шин сзади: 150/90-15 Сухая масса, кг: 195,00 Объем топливного бака, л: 13,00

 

 

 

Отчаянные

 

текст: Михаил Лапшин, фото: Дмитрий Ивайкин


Suzuki Desperado VZ400 Winder: 399 см3, 38 л.с., 145 км/ч, $ 4000-4700

Yamaha XVS400 Drag Star: 399 см3, 33 л.с., 135 км/ч, $ 4000-4500

Yamaha XV400 Virago: 399 см3, 40 л.с., 135 км/ч, $ 2400-3000

 

2

 

Когда-то многие считали, что «четырехсотки» – явление временное, на тот период, пока рынок не насыщен, а потребитель не подкован. Но прошли годы, ситуация с мотоинопарком в стране в корне изменилась, а оригинальных «японцев» все завозят и завозят и отнюдь не в меньших количествах. Чопперам в этой интервенции уготована главенствующая роль.

Для начала приведу маленькую зарисовку из жизни: обычный столичный мотосалон б/у техники, несколько рядов мотоциклов, поделенных для удобства по классам. Немногочисленные эндуро стоят рядом с классиками, дальше добротная команда пластиковых «спортов» и, наконец, целый арсенал хромированных кастомов-чопперов. Основной контингент посетителей – праздно шатающиеся зеваки и мечтатели (люди, не проходящие мимо двухколесников и прекращающие созерцание машин приговоркой «Эх, в следующем году надо обязательно что-нибудь купить!»), которые ошалело носятся между аппаратами, то и дело норовят усесться за руль и мучают продавцов оригинальными, на их взгляд, вопросами. Именно эти потенциальные потребители, в конце концов, и выбирают чопперы. Их можно понять: спортбайки пугают своей энерговооруженностью – далеко не все стремятся в больничную койку. Сияние хрома, красивые стильные формы и относительно доступные цены – наоборот – как аккуратно сплетенная липкая паутина для мух. Раз – и вляпался всеми конечностями!

Потребительский менталитет здесь тоже играет немалую роль. Обычно страждущие до красивого мотоцикла не страдают российской особенностью к максимализму – все, что меньше литра – отстой. Посему кубатура мотора, особенности трансмиссии и тормозных систем учитываются при покупке в последнюю очередь. И в этом нет ничего плохого. Потому как японские «четырехсотки» способны удивлять и удивлять даже продвинутых райдеров своими отнюдь не детскими возможностями. С одним, конечно, условием – если не садиться за руль с изначально негативным настроем!
Темой этого сравнения стали 400-кубовые чопперы различных ценовых групп. Именно между этими моделями зачастую приходится выбирать вышеупомянутым мечтателям и не только им. Эти аппараты на своем примере демонстрируют развитие японской чопперной школы: от самобытной и специфичной Virago до классического американизированного Drag Star, и заканчивая современным дрегстерно-круизерным Desperado.

Люди в черном
Тройка бравых рысаков!.. Какого гнедого седлать первым? Вопрос решился очень просто – самого стильного, угольно черного – красавца Desperado. Что сказать о модели? Специально для Японии в 1999 году увидела свет новая модификация Winder хорошо известного Desperado. Взамен литых дисков на толстых «бубликах» шин пришли спицованные колеса. Диаметр переднего колеса увеличен. Впрочем, японский хозяин тестируемого мотоцикла кое-что доработал под себя – установил литое заднее колесо от обычного Desperado. У всех Winder силовой агрегат раскрашен в черный матовый цвет, а на крышке воздушного фильтра красуется пафосная надпись V-twin drag machine. Да уж, лавры Harley не дают покоя даже конструкторам Suzuki. В остальном модель во многом идентична европейской большеобъемной версии VZ800 Marauder. Это к тому, что есть взаимозаменяемость по запчастям, и вообще вопрос ремонта не должен пугать будущего владельца. Солидные габариты, тщательная отделка, полный набор атрибутов стиля чоппер даже со стороны не позволят усомниться, что перед вами «четырехсотка». Разве что глушители чуть тоньше на выходе.

Пока мотоцикл прогревается, осматриваю его и понимаю, почему выбрал Desperado первым. Все-таки это полноценная «водянка» (массивный радиатор расположился на передних «полозьях» дуплексной стальной рамы), да плюс ко всему c легким цепным приводом. В то время как у Yamaha над всей конструкцией заднего маятника довлеет массивный кардан. Спорить на тему что лучше можно долго, по мне же – схема Desperado. Меньше неподрессоренная масса, наглядней и изящней… Приборка проста донельзя: одинокий «стакан» спидометра и небольшой тонированный квадратик с индикаторами между кронштейнами крепления руля. Кстати, форма последнего выполнена весьма удобно. Рукоятки, как родные, сразу попадают под руки, а вот ноги на вынесенные вперед подножки – только со второй попытки. Ничего страшного – дело привычки!

Первая передача, раскрутка до отсечки, вторая, третья… Летим! Вы скажете – на чопперах так не ездят – и будете правы. Но Desperado своей аурой провоцирует на это. Эх, не зря создатели нарекли его drag machine. Мотоцикл не назовешь маленьким, наоборот, мне, поездившему в свое время на VZ800 Marauder, поначалу показалось, что я снова в его седле. Также удобно и комфортно. Посадка почти прямая, места полным-полно. Сравнение характеристик с оппонентами свидетельствует о том, что Desperado впереди всех. Судите сами: база 1660 мм – почти как у Kawasaki VN1500 Tourer, длина 2370 мм – больше, чем у Honda VT750 Black Widow. Вот тебе и японский размерчик! Посему езда по прямой и в протяженных виражах вызывает неподдельный восторг. Чоппер отлично укладывается в поворотах, держит траекторию и также легко перекладывается в виражах. Ну, а по прямой едет, как по рельсе. Класс!

На самом деле, эти качества далеко не самые главные для такого мотоцикла. Вроде как сразу настраиваешь себя на размеренную езду по прямой, а в итоге получается спортбайковское маневрирование в потоке. Но это опять же дело привычки, и уже через пару часов мои движения становятся ровными, плавными и даже вальяжными. Примечательно, что совсем не чувствуешь себя ущербным, как иногда бывает на других четырехсотках. Очевидно: для передвижений в скоростном диапазоне до 100 км/ч мощности мотора вполне достаточно. Но это если говорить о ее пиковых значениях. Ведь чопперы ценят прежде всего за солидный крутящий момент и способность ехать на любой передаче. Сбавляем темп и на повышенной пытаемся найти критический порог. На 40 км/ч двигатель начинает дергаться, и выкручивание «газа» приводит к его судорожным конвульсиям. Остается перейти на более низкие ступени – левая нога здесь не будет отдыхать. Хочешь ездить – щелкай!

Несколько непредвиденных дорожных ситуаций напомнили о том, что у машины есть еще и тормоза. И, надо сказать, неплохие. Они адекватно замедляют почти 300 кг средней загрузки, и задний барабанный активно в этом участвует. Хорошо, что он вполне информативный, и пустить колесо в юз можно только с непривычки. Какие-то звоночки к перегреву наблюдал только при серии резких замедлений почти с максимальных значений скорости. Кстати, ехать на Winder на «полные деньги» совсем не страшно. Даже на скорости 130 км/ч аппарат слушается руля, держит траекторию и даже управляется. Совсем необычное качество для чоппера этой кубатуры.
В общем и целом мотоцикл мне понравился. Одно диссонировало: пилот на нем должен быть непременно упакован весь в кожу. Я же выглядел также смешно, как моряк в пустыне.

Наживка для ловли
После Desperado совсем не хочется седлать маленькую и смешную Virago. Значит – на очереди Drag Star. Благо, своими пышными формами она способна возбудить кого угодно. Со стороны – настоящий полноценный чоппер. И ничего удивительного – модель полностью идентична 650-кубовой европейской модификации. Свою летопись она ведет с 1996 года, что и отразилось на общем стиле – силуэт растянут, как у дрегстера. Но при этом он визуально короче, чем у Desperado. Разве что более низкое седло и широченный (особенно это заметно, когда сидишь за рулем) бензобак несколько компенсируют этот габаритный эффект.

Сажусь за руль и буквально проваливаюсь в седло: руль где-то высоко, а подножки далеко. Вроде как уже привык на Desperado к такой «ногами вперед» посадке, но на Yamaha они еще дальше. Причем педаль заднего тормоза сразу уперлась в подошву моего мотобота. Намек на размер? Думаю, что среднестатистическому 42-му здесь придется также тесно. А ведь неровен час на скорости случайно нажать на него. Пришлось изгаляться и оттопыривать мысок в сторону – так и ездил.

Ямаховские мотоциклы узнаю сразу – при первом же переключении КПП. Рычагом надо орудовать по-варварски, с упором втыкать передачи, как новичку ловить нейтрали и удивляться гигантскому ходу рычага. В первые моменты основное внимание было сосредоточено не на ходовых качествах машины, а на способах приструнения коробки и заднего барабанного тормоза. Но стерпелось и слюбилось, привык, и тогда уже вылезли на свет другие косячки. Мотоцикл просто не едет! Как ни пытался я крутить мотор, как ни искал тягу на низах или хотя бы на средних оборотах и, тем более, как ни орудовал КПП, но выжать сравнимую с Desperado мощность мне так и не удалось. Двигатель категорически отказывался ехать. Все-таки Drag Star самый слабый из нашей троицы по мощности и при этом самый тяжелый. Поэтому, наверное, именно он наиболее четко попадает в категорию классических чопперов, на которых, как известно, передвигаются медленно и печально.

Замечу, я – не зарвавшийся в своих оценках мотожурналист и к машинам такого класса, и тем более такой кубатуры, отношусь с поправками, но нельзя же так! Впрочем, понятие скорости относительно, и разгон со светофора в единой куче с «тазами» не всех выводит из себя. Не понравилась также и управляемость. Мотоцикл откровенно не любит каких-либо отклонений от прямолинейного движения, направляется в виражи неохотно и как-то инертно. И это притом, что задняя подвеска здесь современная с моноамортизатором, и заднее 15-дюймовое колесо упаковано в широкий 170-мм баллон. Траекторию мотоцикл словно выбирает сам, и любая ее коррекция со стороны водителя вызывает неудовольствие в железной массе. Зато на неровностях в виражах хвостовая часть Drag Star не начинает жить своей жизнью, как у Suzuki. И низкая посадка водителя провоцирует к закладываниям на все большие и большие углы. Быть может, под такую ходовую специально и дефорсировали воздушный V-твин? Дескать, знайте меру, господа байкеры! Но ведь тормоза же хороши, заметно лучше, чем у Suzuki.

Все эти неудовольствия меркнут по сравнению с внешним пафосом. Его просто море! Хромированный силовой агрегат, стильные длинные «дудки» глушителя, рогатый руль, капля-приборка на баке, двухцветная раскраска, глубокие крылья… Стоило мне остановиться на светофоре, и тем более припарковаться, как собиралась небольшая толпа. А ведь народ-то в Москве уже привык к такой технике. «Харлей», «Это Харлей»… – эхом проносилось вокруг, – «…литра полтора, наверное». Зачем их разочаровывать, должна же быть мечта и ориентир! Ведь, похоже, японские конструкторы ставили перед собой именно такую цель. Внешность – всему голова. Не это ли главное для большинства пользователей таких аппаратов?
Постепенно ко всему привыкаешь и находишь свои достоинства. А что? Скажу я вам, на 400-кубовом Drag Star можно весьма успешно кататься по ночному городу. Ну, вы поняли с какой целью…

 …только ростом маловат
Если честно, после Drag Star ездить на чем-либо вообще не хотелось. Укатали сивку крутые горки… Но не уделить внимание такому долгожителю чопперного мира, как Yamaha Virago было бы, по меньшей мере, неприлично. Все-таки более 20 лет в строю! Сколько японцев покаталось на ней, да и наших соотечественников немало. С момента начала мотоиномарочной интервенции Virago 400 сразу завоевала титул самого распространенного чоппера в категории секонд-хэнд.

Что тут сказать? Аппарат и по сей день смотрится весьма оригинально. Упражнения японских дизайнеров в направлении разработки чего-то нового и национально-колоритного в стиле чоппер удались на все сто. Разве у модели нет своего лица? Есть! Другое дело, соответствует ли этот лик современным требованиям рынка и моды. Если бы мне такой вопрос задали лет пять назад, то ответил бы отрицательно. Сейчас же, когда наблюдается мешанина стилей, и каждый производитель претендует на лавры создателя нового класса, эта разработка Yamaha фактически получает новое рождение. Да и ее многолетний успешный жизненный путь лишний раз подтверждает это утверждение.

Издалека Virago похожа на игрушку. Высоко задранная часть руль-бензобак, короткий «хвост», видимое отсутствие рамы, висящие в воздухе цилиндры, седло неоклассика, миниатюрный кардан… Кажется, что перед тобой и не чоппер, и не классик или дрегстер. Но все-таки это чоппер, только очень деформированный во всех направлениях. Это понимаешь именно после поездок на Desperado и Drag Star. Стоит после них сесть за руль «ведьмы», как ощущаешь, что мотоцикл словно весь обрезанный. Спереди сразу за рулем аппарат обрывается, в толщину он словно треть Drag Star, а по высоте как детский велосипед. Узкий и прямой руль еще больше усиливает этот эффект. Даже в статике появляется уверенность в том, что мотоцикл юркий и динамичный. Такого не встречал ни на одном чоппере. Приборка по дизайну напоминает аналогичный узел Desperado, с одной лишь разницей, что индикаторы здесь расположены в ряд. Посадка почти прямая, классическая. После оппонентов попасть ногами на подножки не составляет труда – они заметно ближе расположены, почти как на неоклассиках. В общем, первое знакомство быстро развеяло во мне усталость, унаследованную от Drag Star.

Вот уж не думал, что эта кроха способна меня удивить! Она едет, и еще как, правда, плохо тормозит, но об этом отдельно и позже. Начну с того, что просто обалдел поначалу от динамики разгона. 40 «кобыл» при сухой массе 180 кг – это, знаете, что-то! Узкий круп сиденья, такой же тонкий бензобак придают ездовым ощущениям особый шарм. В машине очень много от классика. И неудивительно, база рекордно малая для машин этого класса – 1520 мм. Совсем не чопперный вылет вилки и низкий центр тяжести (благодаря расположению второго бензобака под седлом) делают ходовые возможности Virago на голову выше конкурентов.

На секунду поймал себя на том, что идиотски улыбаюсь после очередного экстремального прохождения глухого поворота на лесной дороге. Вот впереди S-образный участок. Помню, в седле Desperado, и тем боле Drag Star, только опасливо переходил на пониженную в этом месте, а на Virago наоборот: «газ» и легкие перекладывания. Подвеска, конечно, не в пример конкурентам, но в общем и целом работает на четверку с минусом. При условии, что асфальт не разбит. В глубоких виражах, как и на всех классиках, зад мотоцикла начинает жить своей жизнью, выбивая дробь на неровностях. Но при этом не могу пожаловаться на потерю контроля над машиной. В мотардной и эндурной ездовых школах есть такое понятие, как управляемый занос. Так вот, при определенной сноровке и бесстрашии на Virago можно вытворить нечто подобное. Хотя вышенаписанное надо расценивать как комплимент мотоциклу, а не как сигнал к подобного рода подвигам. Все-таки подвески по своей конструкции совсем архаичны и подходят лишь для неторопливой езды.

Очень понравился мотор. Вроде как такой же воздушник, как на Drag Star, но с каким темпераментом. Раскручивается легко, не тупит. Кроме того, он отличается и отменной эластичностью. Ни один из сравниваемых в тесте мотоциклов не мог вытянуть на высшей передаче с 20 км/ч. А Virago может, и без проблем. Немного портит картину работа КПП, надо отметить, что раньше ямаховские конструкторы работали лучше. Коробка функционирует куда четче, чем на Drag Star.

Теперь о грустном – о тормозах. Разогнаться-то мы разогнались и до каких-то фантастических 140 км/ч по спидометру, но вот с замедлением вышли большие проблемы. Зад легковушки приближался с поразительной быстротой, передний дисковый тормоз был зажат по полной, задний барабанный почти до упора. Признаюсь, весьма серьезно ошибся в тормозном пути мотоцикла – раза в полтора. Пришлось на скорости обходить авто, парковаться на обочине. Осмотр колодок ничего интересного не дал – не левые и не стертые. Потом еще несколько раз провоцировал подобные замедления – вывод один: торможения со скоростей более 100 км/ч требуют точного расчета. На режимах до 90 км/ч все в пределах нормы, хотя можно было бы и поэффективнее что-то придумать. Хотя бы два диска спереди. Хорошо, что на модели с 1994 года этот недостаток устранен.

Что удивительно, в седле Virago провел гораздо больше времени, чем планировал. Легко «прорезал» столичные пробки, «летал» по загородным шоссе и даже испытал машину на грунтовке. Разве такое возможно на других чопперах? И вообще, отдавая мотоцикл, поймал себя на мысли, что уже не считаю Virago чоппером, и тем более маленьким круизером. Хотя при всем при этом он как раз из самых хромированных и пафосных.

Имидж – и все!
Никогда раньше мне не удавалось четко определить каждому мотоциклу место под солнцем. Быть может, потому что все уже давно расставило время? Но тем не менее… Все протестированные машины при внешнем тяготении к одному стилю на самом деле ориентированы совершенно под разные категории водителей. Virago прекрасно сойдет в качестве первого мотоцикла (именно мотоцикла, а не первого чоппера) или разъездного средства передвижения в городе. Все «болячки» известны, запчастей уйма, как, впрочем, и тюнинга. К тому же стоит аппарат совсем не много. В общем – хороший бюджетный вариант и тренажер для начинающих.

Desperado лучше других вписывается в современную концепцию кастома и круизера. Прекрасные внешние данные подкреплены и «начинкой», которая, наверное, лучшая на сегодняшний момент в классе чопперов 400 см3. Так что если хотите ездить долго и счастливо, то это ваш вариант. Правда, ценник на эту модель уже высокий.
При этом можно тешить себя фактом, что почти за те же деньги продается Yamaha Drag Star 400. А ведь он по сравнению с Suzuki вообще не мотоцикл, а бочка пафоса. Хотя могу сказать, что мое утверждение излишне строго, и многие владельцы этих красавцев прекрасно себя чувствуют в городе, где, как известно, внешность машины решает многое. В общем, хорошая тачка для прокачки… Ну, в смысле покатушек от тусовки к тусовке, от бара к бару. Ведь это тоже составляющая стиля чоппер. И только продвинутые мотоциклисты будут знать о том, что он у вас маленький…

 

параметры

 

Модель

Yamaha XV400 Virago

Suzuki Desperado VZ400 Winder

Yamaha XVS400 Drag Star

Время выпуска, гг.

1987-1992

1999-н.в.

1996-н.в.

Сухая масса, кг

178

199

204

Снаряженная масса, кг

199

231

238

Габариты, мм

2225 х 725 х 1115

2370 x 750 x 1115

2340 x 845 x 1045

База, мм

1520

1660

1610

Высота по седлу, мм

720

685

650

Дорожный просвет, мм

160

140

140

Двигатель

399 см3, 4-тактный, V-образный, 2-цилиндровый, OHC, 4 клапана, воздушное охлаждение

399 см3, 4-тактный, V-образный, 2-цилиндровый, OHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение

399 см3, 4-тактный, V-образный, 2-цилиндровый, OHC, 4 клапана, воздушное охлаждение

Размерность, мм

68 х 55

65 х 60,2

68 х 55

Система питания

2 карбюратора

 

 

Мощность, л.с. при об/мин

40/8500

38/8500

33/7500

Крутящий момент Нм/об/мин

33,3/7000

33,3/6000

32,3/6000

Трансмиссия

5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, кардан

5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, кардан

Рама

дуплексная, стальная

Передняя подвеска

телескопическая вилка, ход 140 мм

 

Задняя подвеска

маятниковая, 2 амортизатора, ход 100 мм

маятниковая, 2 амортизатора, ход 100 мм

маятниковая, моноамортизатор, ход 90 мм

Передний тормоз

диск ? 298 мм, 2-поршневая скоба

диск ? 298 мм, 2-поршневая скоба

диск ? 298 мм, 4-поршневая скоба

Задний тормоз

барабанный

Переднее колесо

3,00-19

100/90-19

130/90-16

Заднее колесо

140/90-15

150/90-15

170/80-15

Объем бензобака, л

13,5

13

16

Максимальная скорость, км/ч

135

144

135

Разгон 0-100 км/ч, с

7,5

9,5

11,2

Расход топлива, л/100 км

4,1-7,5

4,9-7,0

4,5-7,6

 

 

 

Бюджетный пафос

 

 

текст из Моторевю №4, 2002 г.: Алексей Карклинский, фото: Artmachine

 

 

Suzuki Desperado 400: 399 см3, 33 л.с., 153 км/ч, $3200-4800

Kawasaki Vulcan Classic 400: 399 см3, 33 л.с., 150 км/ч, $3000-4500

 

Не было в России времен, когда бы так вольготно жилось приверженцам двухколесного транспорта!

 

Не верите? Тогда попробуйте вспомнить, когда мы могли себе позволить мотоцикл как роскошь, как удовольствие? То-то же! Средством передвижения он был, тружеником. А теперь что? Ассортимент мототехники увеличивается с каждым годом, и выбрать аппарат по душе и возможностям все сложнее. 
Не секрет, что при нынешнем товарном изобилии мотоциклы, классифицированные как ''чоппер'', приобрели наибольшую популярность. Об этом можно спорить, но статистика неумолима: в то время, как представители остальных классов только входят в моду, мотоциклов в американском стиле покупается значительно больше, чем, скажем, эндуро или спортбайков.
Известно, что все модное стоит дорого и, выбирая «чего попроще», мы решили ограничиться парочкой чопперов класса 400 см3. В результате  очередной попытки подробнее разглядеть и поближе  познакомиться в руки попали два симпатичных толстячка: Suzuki Desperado 400 и Kawasaki Vulcan Classic 400. Оба в японском формате, можно сказать – половинки взрослых «восьмисоток».

Сияя обилием хрома, перекатываясь на пухлых  колесиках, важно  раздувая  щеки бензобаков, прижавшись к теплому асфальту пузом, оба пафосных малыша всем своим видом изъявляли готовность проявить себя в деле. Дорога манит, я не стал долго раздумывать: в седло и в путь. Как-то само собой решилось взять сразу оба мотоцикла: их удобно сравнивать, да и веселей вместе.
Лето, суббота, вечерний город скинул с себя полуденный зной, асфальтовый жар вместе с дачниками покинул просторы набережных и бульваров. Маленькое путешествие начинается.  До чего же  приятно бывает просто колесить по опустевшим улицам и проспектам, не торопясь, не напрягаясь в пробках, наслаждаясь спокойствием уставшего города… Похоже, время и транспорт выбраны удачно!

Увлекшись  созерцанием очаровательной спутницы, оседлавшей второй мотоцикл, не сразу понял, какой звереныш достался мне, оказалось, Vulcan. Похоже, с именем накладочка  вышла, таких маленьких вулканов не бывает, да и характер малыша более чем спокойный.  Конечно, он пытался произвести впечатление, отважно рычал, надсадно пыхал своими 200-граммовыми цилиндрами, звучал! Но не ехал. То есть, безусловно, двигался для своей  мощности весьма прытко, но  звучать и выглядеть старался явно на пару ''стаканов'' больше. Пижон, однако!

Замаскированная под жесткую, задняя подвеска и не собиралась мягко оберегать пилота от неровностей, с завидным постоянством оправдывая свой вид, взбрыкивая на каждой трещине в асфальте. Передок вел себя не в пример послушнее, пытаясь проглатывать мелкие неровности, пасуя только перед откровенными колдобинами и трамвайными путями. «Паркетный» Vulcan расстроил и мизерным дорожным просветом: того гляди снесешь картер двигателя на очередной ремонтируемой  дороге.  Впрочем, есть у низкой компоновки и преимущество -- низкий центр тяжести. В результате мотоцикл очень послушен при маневрах, особенно на маленькой скорости. Даже нешуточные 230 кг этого монстрика воспринимаются не так весомо.  В то же время растянутый и как бы прижатый к дороге Vulcan просто не умеет поворачивать с наклоном. Низкие подножки начинают истошно верещать, соприкасаясь с асфальтом, да и многие другие детали мотоцикла пытаются оставить автограф на неровностях московских улиц.

Одно радует, что не тянет за рулем Kawasaki на такие экстримы. Зато для неспешного фланирования – аппарат то, что надо. Постепенно свыкаюсь с характером испытуемого, начинаю думать и ехать в его стиле: размеренно, плавно, без погонь и торможений «в дым».  Есть и в таком катании своё удовольствие -- успеваешь увидеть все вокруг, обратить внимание на интерес окружающих. И, гордо приосанившись, неспешно чопперишь себе дальше.
На удивление достойно работает архаичный по конструкции, но надежный по сути барабанный задний тормоз с механическим приводом. Конечно, ход педали великоват, зато усилие мало и легко дозируется даже маленькой женской ножкой. Передний дисковый тормоз отрабатывает на все 100, может, только усилие на ручке великовато. Впрочем, даже девушка не жаловалась: или девушки нынче такие пошли, или  мои претензии завышены?

Кстати, о девушках: наблюдая со стороны за участницей теста, обратил внимание, что за все время поездки на «Вулкане» она почти не шевелилась за рулем. То же заметил и за собой: удобная посадка в мягком седле достойно скрашивала неудобства короткоходных подвесок. А про посадку девушка даже не заикнулась. Похоже, Vulcan удобен для водителей любого роста.

Увлекшись впечатлениями от мотоцикла, не сразу заметил, что Suzuki все чаще оказывается впереди. То ли это темперамент наездницы, то ли пикантный вид девушки  на чоппере, но факт остается фактом: в разгоне Desperado явно легче. Секрет оказался прост: при абсолютно одинаковых мощностных показателях Suzuki почти на 30 кг легче, а мотор, несмотря на конструктивную схожесть с «кавасачьим» более короткоходный и оборотистый. Парадокс: явно более тяговитый мотор «Вулкана», достигающий максимальной тяги на меньших оборотах (4500 об/мин), проигрывал на разгоне «сузучьей» «жужжалке». Где это видано, чтобы максимальный момент у V-образной «четырехсотки» был аж при 6000 об/мин, с режимом максимальной мощности при 7500 об/мин? В результате совсем не чопперный характер и меньший вес позволял Suzuki вырываться вперед, и только одновременные заезды на фиксированной передаче расставили все по своим местам. Vulcan, седито пыхая, уезжал с минимальных оборотов, и только спустя секунду-другую, нервно повизгивая перекрученным двигателем, его догонял «Десперадо», обгонял и  довольно уверенно сохранял лидерство почти до максимальной скорости. К слову, «максималка» у обоих оказалась невелика, не более 150 км/ч. Спидометры при этом показывали внушительные 165-170 км/ч.

 

Нельзя не отметить, что уже при 120 км/ч желание дальнейшего разгона улетучивается вместе с ощущением комфорта. Да и моторчики явно не жалуют такие режимы. После вынужденных «прохватов» они долго «ворчат», пощелкивая и потрескивая остывающими внутренностями: высокие скорости -- не их стихия.
Вдоволь налюбовавшись видами Москвы и участницы теста, приходится покинуть мягкое седло «Вулкана», сменить его на  красивое, но  аскетичное от Suzuki.  Первое впечатление как от спортбайка: строгое профилированное сиденье жестковато, лишнего места нет. Но похоже оно и не к чему, сел как приклеился, очень удобно. Эргономика не сильно отличается от Kawasaki, все рычаги управления столь же доступны, разве что руль несколько ниже, и от этого посадка кажется более динамичной. Возможно, это одна из причин резвости мотоцикла, субъективно влияющая на стиль езды.

Переход от Vulcan к Desperado слегка обострил впечатления, различие характеров стало заметнее. Подвески Suzuki работают с точностью до наоборот: задняя достойно проглатывает почти все неровности, зато передняя перевернутая (на чоппере!) вилка старательно передает настроение-состояние дорожного покрытия в мозг пилота через руки и шею. Обидно, что при этом нет никаких настроек, разве что можно попробовать залить в перья жидкость меньшей вязкости.&nb

Материал взят с http://motosvit.com/