Индивидуальный подбор и продажа мотоциклов с аукционов Японии и Америки

Работаем по всей россии

Новосибирск 8-903-900-7004

Екатеринбург 8-909-005-3565

Заказать звонок

Каталог мотоциклов kawasaki

KAWASAKI ER-6n в каталоге Все модели KAWASAKI
Модель: Тип: Года выпуска: Лошадиные
силы:
Объем:
ER-6n sportsbike ER-6n sportsbike 2007-09 72 649

Kawasaki ER-6n (ER650A7F / B7F)

 

Общее описание мотоцикла KawasakiER-6n (2007)

Квинтэссенция езды на мотоцикле

Мотоциклисту, будь он зеленым новичком или многоопытным асом, иногда бывает трудно выразить словами, в чем заключается квинтэссенция езды на мотоцикле, передать то чувство свободы, которое позволяют обрести два его колеса.

Компания Kawasaki, пользующаяся заслуженной репутацией производителя современных мотоциклов, уровень качества которых полностью соответствует ожиданиям энтузиастов мотоциклетной езды по всему миру, сделала новый впечатляющий шаг вперед, объединив свое выдающееся инженерное мастерство с тонким ощущением современного дизайна, и вывела на рынок ошеломляющий, принципиально новый мотоцикл ER-6n.

Сконструированный на эксклюзивном оборудовании компании Kawasaki в японском городе Акаси, мотоцикл ER-6n знаменует собой новую эру для компании Kawasaki и принципиально новые возможности, открывающиеся как перед опытными гонщиками, так и перед теми, кто раньше не хотел замечать достоинств мотоциклетной езды.

Являющийся машиной для гонщиков всех возрастов и уровней мастерства, мужчин и женщин,ER-6n представляет собой мотоцикл, находящийся на переднем плане современной дизайнерской мысли: смотреть на него так же приятно, как и ездить на нем.

Благодаря своей эргономичности идеально подходящая для гонщиков самых разных параметров, модель ER-6n позволила наилучшим образом использовать компактный двухцилиндровый двигатель и создать обтекаемое, исключительно маневренное шасси, обеспечивающее настоящее удовольствие от езды.

Для гонщиков-новичков возможности ER-6n будут расширяться по мере роста их собственных возможностей и опыта.

В опытных гонщиках машина вновь пробудит, может быть, подзабытую ими самую суть ощущения езды на мотоцикле, предоставив в их распоряжение широкий диапазон мощности двигателя в сочетании с шасси, непревзойденным как по внешнему виду, так и с инженерной точки зрения.

Модель ER-6n представляет собой воплощение целенаправленного замысла компании Kawasaki, замысла, рожденного из страстного стремления предложить максимально возможному контингенту истинное наслаждение, которое дает мотоциклетная езда. В наш век самых разнообразных и привлекательных средств транспорта мотоцикл ER-6n выражает столь сложную для постижения суть преданности компании Kawasaki чувству наслаждения, восторженного трепета и свободы, которое предоставляет езда на двух колесах и которое нашло свое воплощение в одном великолепном мотоцикле.

 

Основные особенности мотоцикла KawasakiER-6n (2007)

  1. Оригинальные запасные части и комплект для снижения мощности двигателя до 25 кВт от Kawasaki
  2. Имеется версия с АБС (ER650B7F)
  3. Соответствие нормам EURO III
  4. Низкое седло
  5. Небольшая масса, легкость в управлении и экономичность в эксплуатацию делают эту модель идеальной для начинающих мотоциклистов
  6. Электронная панель приборов
  7. Уникальный стиль
  8. Легкие колесные диски в стиле ZX-10R, лепестковые тормозные диски
  9. Расположение глушителя под двигателем способствует понижению центра тяжести мотоцикла и обеспечивает стильный внешний вид
  10. Сверхкомпактный двухцилиндровый рядный двигатель обеспечивает ровную характеристику крутящего момента, в особенности на низких и средних оборотах
  11. Система электронного впрыска подает в двигатель строго необходимое количество топлива

 

Особенности и преимущества KawasakiER-6n (2007)

Двигатель

  • Конструкция с полусухим поддоном картера обеспечивает малую высоту двигателя.
  • Электрохимическое покрытие стенок цилиндров для снижения трения.
  • Благодаря каналам охлаждения внутри двигателя уменьшено количество наружных шлангов системы охлаждения, в результате чего двигатель приобрел более аккуратный и лаконичный облик.
  • Коленчатый вал (180°) с балансирным валом обеспечивают низкий уровень вибраций.

Топливная система

  • Для максимального повышения эффективности сгорания топлива и снижения уровня выхлопов применены центробежные форсунки интенсивной турбулентности.
  • Двойные дроссельные заслонки значительно улучшают параметры управляемости. Электронный блок управления положением дополнительных дроссельных заслонок обеспечивает точную реакцию на действия мотоциклиста.
  • Автоматическая система регулировки высоких оборотов холостого хода обеспечивает быстрое достижение оптимальной рабочей температуры катализатора в целях сокращения уровня выхлопов.

Выпускная система

  • Изогнутые S-образные трубы выпускного коллектора облегчают настройку выпускной системы.
  • Для максимальной нейтрализации выхлопа применяется сотовый катализатор.

Трансмиссия

  • 6-скоростная коробка передач кассетного типа обеспечивает компактность силового агрегата.
  • Передаточные числа трансмиссии идеально подобраны для городской езды.

Ходовая часть

Высокопрочная стальная трубчатая рама типа diamond

 

 

  • Рама мотоцикла выполнена из тонкостенных труб большого диаметра, обеспечивающих необходимые характеристики прочности и жесткости.
  • Для получения идеального соотношения жесткости и эксплуатационных характеристик при проектировании использовались методы трехмерного анализа.
  • Низко расположенный центр тяжести, короткая колесная база и длинный маятник обеспечивают легкое и быстрое руление.

 

Передняя подвеска

  • Обеспечивает мягкость хода и отличную связь с дорогой во всем диапазоне скоростей.

Задняя подвеска

  • Смещенный амортизатор прямого действия с возможностью регулировки силы предварительного поджатия пружины обеспечивает плавность и мягкость хода.

Передние и задние дисковые тормоза

  • Два передних лепестковых тормозных диска диаметром 300 мм с двухпоршневыми суппортами и лепестковый задний диск диаметром 220 мм с однопоршневым суппортом обеспечивают отличную эффективность и отзывчивость тормозов.

Версия с антиблокировочной системой тормозов (АБС) (ER650B7F)

  • В этой версии мотоцикл оснащается АБС от Bosch, которая предотвращает блокировку колес при интенсивном торможении.

Особенности оснащения

 

  • Цифровой спидометр, часы, одометр со счетчиком пути за одну поездку и отдельный аналоговый тахометр установлены внутри обтекателя, сбалансированность формы и окраски которого подчеркивает современный дизайн мотоцикла.
  • Выключатель аварийной сигнализации совмещен с переключателем сигналов поворота.
  • Исполнение фартука придает силуэту мотоцикла законченный вид и плавные формы.
  • За счет элегантного перехода топливного бака в седло мотоцикл кажется узким. А если добавить к этому малую высоту по седлу, внешний вид мотоцикла внушает доверие.

Изменения в 2007 году

  • Новые цвета и графическое оформление.

 

Аксессуары

232LUU0004

 

Задний багажный кофр ER-6n/f (включая пластиковую базу). Дизайн специально для ER-6n. Задний багажный кофр объемом 29 литров. Объем достаточен для шлема. Прилагаются три набора наклеек разных цветов, чтобы подобрать цвет именно для Вашего мотоцикла. Пластиковая базовая панель прилагается.

017BRU0016

 

Стальное крепление кофра ER-6n/f. Жесткая стальная труба с бесшовными соединениями, покрыта черным порошком. Для установки кронштейнов крепления снимаются боковые ручки пассажира.

096LIT0013

 

Комплект мини указателей поворота (задний) ER-6n/f. Включает телескопический адаптор для отражателя. Все части для установки покрыты тефлоном. Необходимы два резистора 8,2 Омдля поворотников (не прилагаются).

094LIU0002

Набор резисторов для подключения комлекта 096LIT0013. В набор поворотников необходимы 2 резистора.

203WSC0003

 

Ветровое стекло ER-6n. Эксклюзивный дизайн для ER6n. Высококачественное ветровое стекло производится из затемненного акрилового стекла толщиной 4 мм. Нанесен логотип Кавасаки. Кронштейны-держатели произведены из стальной трубы с черным порошковым напылением и бесшовными соединениями.

123CPS0007

 

Слайдеры (защита при падении) ER-6n. Два в одном! Защита и стиль, идеальная часть для законченности дизайна мотоцикла. Протестирована и соответствует стандартам безопасности производителя.

246CCT0005

 

Зеркала «Спорт» ER-6n. Спортивные, с внутренним антивибрационным демпфером.

246CCT0006

 

Зеркала «Стиль» ER-6n. Обтекаемые, с внутренним антивибрационным демпфером.

213CCT0006

 

Декоративные заглушки передней оси ER-6n. Производится из полированного анодированного сплава.

178LOS0002

 

Замок противоугонный ER-6n/f (хранится под сиденьем). Разработан, чтобы прекрасно умещаться под сидением ER-6n. Производится из закаленной стали со специальным запорным механизмом. Обеспечивает особую надежность при попыткам сломать запорный механизм и/или перепилить

031CCT0001

 

Декоративная крышка привода дроссельной заслонки ER-6n/f. Производится из полированного анодированного сплава.

010HBT0006

 

Накладка/крепление руля ER-6n/f. Очень привлекательная деталь, просто притягивающая взгляды. Производится из анодированного полированного сплава с лазерной гравировкой логотипа Кавасаки.

012BOY0005

Ролики на задний маятник (для установки мотоцикла на подставку).

168TPT0010

Защитная наклейка на топливный бак ER-6n. Высококачественная, самоклеющаяся защита топливного бака с гелевым наполнителем. Состоит из 3-ех частей с логотипом ER6-n/f. Полупрозрачная, позволяющая видеть оригинальный цвет мотоцикла.

090SEC0001

 

Сидение для увеличения высоты посадки ER-6n/f. Больший комфорт для высоких мотоциклистов. Двойное высококачественное сидение, увеличивающее высоту посадки на 30 мм. Производится из негорючего, стойкого к истиранию и выцветанию материала. Вышит логотип Кавасаки.

090SEC0002

Сидение для уменьшения высоты посадки ER-6n/f. Двойное высококачественное сидение. Производится из негорючего, стойкого к истиранию и выцветанию материала. Вышит логотип Кавасаки.

 

Технические характеристики Kawasaki ER-6n (2007) ER650A7F / B7F

 
Двигатель
Тип 4-х тактный, с жидкостным охлаждением, двухцилиндровый, рядный
Рабочий объем, см3 649
Диаметр цилиндров и ход поршней, мм 83,0 x 60,0
Степень сжатия 11,3:1
Клапанный механизм два верхних распределительных вала (DOHC), 8 клапанов, 4 клапана на цилиндр
Топливная система электронный впрыск топлива (EFI), корпуса дроссельных заслонок Keihin 2 х 38 мм
Стартер электрический
Мощность двигателя
Максимальная мощность,кВт (л.с.) 53 (72,1) / 8500 об/мин
Максимальный крутящий момент, Н·м 66 при 7000 об/мин
Трансмиссия
Коробка передач 6-ступенчатая с постоянным зацеплением
Главная передача цепь
Сцепление многодисковое, в масляной ванне, трос
Рама, подвеска
Рама стальная трубчатая типа diamond, ромбовидная, высокопрочная сталь
Наклон вилки, град. 24,5°
Вылет вилки, мм 102
Подвеска передняя традиционная картриджная вилка с перьями 41 мм
Подвеска задняя маятниковая с одним газонаполненным амортизатором с регулировкой предварительной нагрузки
Ход подвески, мм передняя 120
задняя 125
Покрышки передняя 120/70 ZR-17
задняя 160/60 ZR-17
Тормоза
Передние (поршни) два лепестковых диска диаметром 300 мм с оппозитными двухпоршневыми скобами Tokico
Задние (поршни) один лепестковый диск диаметром 220 мм с однопоршневой плавающей скобой
Размеры
Длина, мм 2100
Ширина, мм 760
Высота, мм 1095
Колесная база, мм 1405
Дорожный просвет, мм 140
Высота по седлу, мм 785
Сухой вес, кг 174
Объем бака, л 15,5

 

Kawasaki ER-6n: антропометрия


 

текст из Моторевю: Владимир Здоров, фото: Kawasaki Kawasaki ER-6n:

 

Итак, почему же в качестве «сердца» для новой модели была выбрана именно рядная «двойка»? Инженеры компании объясняют это тем, что такая схема даёт наибольшее преимущество в уменьшении ширины мотоцикла. При этом приводится сравнительный график размеров нового двигателя, на котором хорошо видно, что по своим габаритам он даже несколько меньше двигателя ER-5, и это несмотря на 150 см3 прибавки рабочего объёма. Только не надо думать, что это производная двухцилиндровой «пятисотки», нещадно эксплуатируемой компанией ещё со времён древнего GPZ450, впоследствии расточенной до 500 см3. Здесь речь идёт, скорее, о «половинке» двигателя ZX-12, правда, как утверждают инженеры, это только основа. В процессе доводки была внесена такая масса изменений, что впору говорить о новом агрегате. Основная задача, которую решали при конструировании, заключалась в увеличении тяги на низких и средних оборотах. Так, максимальная величина крутящего момента приходится уже на 7000 об/мин, что для такого объёма следует признать очень хорошим показателем. Теперь, что касается горизонтального расположения глушителя непосредственно под двигателем мотоцикла. Здесь японцы прибили сразу с десяток ни в чём не повинных косоглазых (в смысле не своих единокровных сородичей, а тех, которые с ушами, зайцев-попрыгайцев). Во-первых, такое расположение глушителя максимально снижает центр тяжести. Во-вторых, поскольку двигатель не только соответствует, но даже и перекрывает нормы Евро-3 по токсичности, это потребовало размещения трёхкомпонентного каталитического нейтрализатора. Который, как известно, начинает наиболее эффективно работать только по мере полного прогрева: здесь, благодаря такому расположению глушителя, его удалось разместить максимально близко к выпускным патрубкам. Ну и, наконец, в-третьих, это просто красиво и, что самое главное, не так, как у конкурентов.

Столь компактный двигатель позволил дизайнерам компании максимально уменьшить ширину мотоцикла, до предела сократив расстояние между подножками водителя. Эту особенность в первую очередь должны оценить субтильные субъекты мужского рода и женщины, ведь и для тех и для других важно во время остановок уверенно чувствовать под ногами земную твердь.

Не остались в стороне и специалисты, отвечающие за создание ходовой части. Здесь прослеживаются два основных момента. Первый – асимметричное расположение заднего моноамортизатора. Здесь, помимо чисто внешнего эффекта, достигалась цель максимального уменьшения колёсной базы, с одной стороны, и в то же время – увеличения длины заднего маятника. И надо сказать, что конструкторы справились со своей задачей великолепно. 
Теперь перейдём к тормозным системам. Здесь конструкторы применили так называемые «звезданутые» диски  О300 мм, работающие с двухпоршневыми тормозными скобами, и такой же «звезданутый» диск О220 мм сзади с однопоршневой скобой. Собственно сама «звезданутость» скорее маркетинговый ход, нежели реальное улучшение тормозных свойств, а вот то, что такой арсенал для 174 кг сухой массы более чем достаточен, вполне очевидно.

 

Но и это здесь не главное. Пожалуй, впервые в таком классе у покупателей существует возможность заказать мотоцикл в варианте с АБС. А что может быть лучше для начинающего мотоциклиста? Другой вопрос, сколько эта опция будет стоить. Кстати, об опциях. Всего для этого мотоцикла компания предлагает больше 20-ти различных приблуд, начиная  с таких в общем-то полезных вещей, как уже упомянутая АБС, слайдеры двигателя или небольшое ветровое стекло, и заканчивая совершенно бесполезными мулечками типа маленьких «поворотников», других зеркал и т. д.

Чуть не забыл упомянуть и о такой немаловажной практичной вещи, как подседельное пространство, которое на новой модели отнюдь не является статичным элементом, легко вмещая большой U-образный замок.
Но главный маркетиноговый трюк заключается вовсе не в том, чтобы расписать  будущему потребителю всю «вкусность» и необходимость технических инноваций, а в том, что подавать всё это надо в максимально «сладкой» упаковке. И здесь мы подходим, без всяких сомнений, к самой сильной стороне новой модели – очень самобытному дизайну.
Некоторые мои коллеги усмотрели в чертах новинки образ Benelli TNT. Я бы, пожалуй, не был столь категоричен в своих оценках, но даже если это действительно так, то почему бы и нет? Ведь TNT чертовски красивый мотоцикл, итальянские корни которого и придали ему такой неповторимый шарм. А если сравнить стоимость этих аппаратов, то для ER-6n я вижу исключительно позитивный момент!

Вообще, вся концепция дизайна мотоцикла зиждется на необыкновенной лёгкости и воздушности: элементов рамы практически не видно, основной доминантой является двигатель и расположенный снизу глушитель. Бывают же такие дамочки, от одного вида которых немедленно сводит все возможные члены организма и на землю начинает падать тяжёлая неконтролируемая слюна желания. Так же и с ER-6n, один вид которого вызывает немедленное желание на нём прохватить. Пожалуй, лучшей оценки работы дизайнеров компании дать просто невозможно.

 

  Тест: Kwaka New – цена решает всё!

 

 

текст из Моторевю: Владимир Здоров, Kawasaki ER-6n: 649 см3, 72 л. с., 200 км/ч

 

Зальцбург, родина Вольфганга (нет, не соседской овчарки) Амадея Моцарта, как я хорошо понял впоследствии, был выбран Kawasaki для презентации новой модели вовсе не случайно. Дело в том, что отсюда буквально рукой подать до горных дорог Альп, изобилующих медленными поворотами, где преимущества новой модели можно было представить во всей красе.

Презентация, как это обычно водится, была насыщена такими словами, как превосходный, восхитительный, лучший в своём классе и так далее. Каждый кулик своё болото хвалит, но поскольку я сидел в первых рядах, то уснуть никак не получалось. Для того, чтобы подчеркнуть, насколько для компании важен рыночный успех новой модели, представители концерна заявили, что эта самая дорогая и большая презентация за всю историю подобного рода мероприятий.
Прекрасно понимая, что с двигателем, выдающим чуть более 70 л. с., и снаряжённой массой 170 кг идею стритфайтера особо не продвинешь, основной упор был сделан именно на лёгкости управления. Прозвучало даже такое интересное сравнение, что, мол, мотоцикл так же легко повернуть, как ваши собственные ботинки.

Гораздо интереснее было послушать о принципах, которыми руководствовались инженеры компании. В мотоциклостроении это действительно новый подход, хотя в той же Honda им уже давно пользуются, правда, при проектировании автомобилей. Идея здесь в следующем: изначально берётся пилот, и уже вокруг него строится мотоцикл. В конечном итоге договорились до того, что вы сможете «надеть» на себя мотоцикл, причём так же легко и непринуждённо, как пару своих собственных изрядно поношенных джинс. Лейтмотив же таков: кто сказал, что недорогой мотоцикл должен быть обязательно скучным? 
Почему же для ER-6n была выбрана именно рядная «двойка»? Как раз для того, чтобы максимально уменьшить ширину мотоцикла, что в свою очередь также позволило сократить расстояние между подножками водителя. Спрашивается, к чему столь сильные акценты на такие, в общем-то, не главные особенности? А что ещё прикажете делать маркетологам компании, когда тот же Fazer  от Yamaha при 600 см3 имеет на добрую треть большую мощность. Не позиционировать же новую модель как бескомпромиссный стрит? Не имеющие ничего святого мотожурналисты обязательно засмеют…

А вот идея лёгкого городского мотоцикла подходит под такую концепцию гораздо лучше: мол,  и стар и млад будут на нём себя чувствовать как присосавшийся к бутылке пива или к груди матери младенец, то есть в своей среде. Кстати, не забыли упомянуть и о той самой матери, которой тоже, как вы понимаете, в седле новой «Кваки» будет куда милее, нежели в домашнем кресле. Однако более детальное описание мотоцикла – в технической части, а мне же пора «оседлать россинанта», извергнутого на свет Божий огромным промышленным концерном Kawasaki Heavy Industries.

 

Итак, действительно, сидеть очень удобно, в те же самые свои джинсы я, пожалуй, влезаю с большим трудом. В зеркалах можно наблюдать тихую пасторальную жизнь австрийских аборигенов, картинка весьма приличная – 80% поверхности зеркал вполне рабочие. Читаемость приборной панели не вызвала нареканий даже у такого зануды, как я. Хотя, конечно, идея главенствующего тахометра и расположенного под ним цифрового окна спидометра далеко не так нова, как её пытались представить... Усилия на рычаге сцепления настолько малы, что даже хлипкий европейский мужичонка вполне сможет выжать его мизинцем. Подвеска в целом настроена на комфорт, а поскольку модель бюджетная, то из всех регулировок балуют только предварительным поджатием асимметрично расположенного заднего моноамортизатора. Тусующийся под брюхом мотоцикла термосообразный придаток, выполняющий здесь роль глушителя, издаёт низкочастотные и довольно вульгарные звуки, видимо, таким образом маскируя относительно небольшое «поголовье гнедых». Слегка дунув на рычаг сцепления, включаю первую передачу, попутно замечая, что ходы рычага переключения передач в типичной «кавасачьей» манере великоваты. Тем не менее непосредственно к работе коробки передач никаких нареканий не возникло: всё выверено, чётко, предсказуемо и понятно. Группой из 20-ти мотожурналистов со всех стран мира под гостеприимно непрекращающимся дождём выдвигаемся в Альпы. Конечно, в такой ливень понять все особенности управления мотоциклом представлялось почти неразрешимой задачей, но у меня на этот счёт были другие идеи. Первое, что сразу отмечаешь,– для такого количества цилиндров и объёма тяга просто ирреальная. Можно, например, на шестой передаче опуститься до 60 км/ч, а потом, пускай и не спеша, но без астматических рывков и подёргиваний, разогнаться. Попробуйте такой же фокус проделать на любом четырёхцилиндровом 600-кубовом мотоцикле… Аппарат до такой степени узкий, что создаёт впечатление слегка «раскормленного» BMX велосипеда.

Единственная проблема, что с моим ростом, для того чтобы найти удобную посадку, пришлось на сидении изрядно сместиться назад, существенно потеснив гипотетического пассажира. На общую подвижность и вертлявость мотоцикла влияет и самая короткая база в классе, при этом, благодаря хитро расположенному моноамортизатору, маятник получился достаточно длинным, что, в свою очередь, влияет на устойчивость мотоцикла при больших скоростях. К сожалению, непрекращающая извергаться с неба иссиня-чёрная водяная пелена, периодически перемешивающаяся с тяжёлыми облаками с надписью «Welcome, Mr. Zdorov», не позволила мне в полной мере удостовериться в истинности утверждений инженеров компании. Однако пару раз цифровой спидометр демонстрировал 200 км/ч, что, учитывая полное отсутствие какой-либо ветрозащиты на мотоцикле, следует признать вполне достойным результатом. Правда, думаю, что такая скорость вряд ли будет часто востребована будущим владельцем ER, и на то я вижу несколько причин. Во-первых, если не брать в расчёт счастливых немцев, в остальной части Европы показания спидометра подобного рода чуть ли не прямой билет в тюрьму; во-вторых, прижимистые европейцы вряд ли сильно обрадуются расходу дорогущего бензина в таких режимах; а в-третьих, и это, пожалуй, самое главное, в Европе так просто не принято. Выпуском ER-6n компания попыталась дистанцироваться от асоциального типа на стритфайтере, и, надо признать, им это в должной мере удалось.

 

Тем временем «тошнить» в медленных горных поворотах, даже несмотря на дождь, мне стало совсем грустно; было достаточно очевидно, что потенциал мотоцикла значительно превосходит дорожные условия. Конечно, не могу сказать, что 174 кг сухой массы совсем не дают о себе знать, но прямая посадка и тяга двигателя, скорее соответствующая четырёхцилиндровому «литру», нежели 650-кубовой рядной «двойке», в сумме делали поездку в таких условиях больше приятным развлечением, чем тяжёлой работой. В принципе ничто не мешало ткнуть третью передачу и оставаться на ней, как на вариаторе, всю дорогу, благо двигатель позволял. Но такой стиль езды оставим для европейских пенсионеров, я же решил проверить предельные возможности аппарата. Как это ни странно, невзирая на  непрерывный ливень (а может быть, просто благодаря длине собственных ног), в какой-то момент стал рассекать в поворотах на «коленке», выталкивая из-под слайдеров водяную пыль. И это, заметьте, на дорожной резине. При этом, несмотря на прямой руль, свешиваться на мотоцикле очень легко, чему в немалой степени способствует узкое сидение. Не помешал мне дождь в исполнении обязательной программы под названием Wheelie – со второй передачи, разумеется. Уверен, что в таких погодных условиях ни один 600-кубовый конкурент не смог бы мне предоставить такой возможности. Сей факт лишний раз подчёркивает важность того, как именно лошадиные силы распределены по оборотам двигателя, а не их максимальное значение. Здесь я имею в виду следующее: скажем, будь  в моём распоряжении 123-сильная Yamaha YZR-R6, то не думаю, что смог бы в данных условиях передвигаться быстрее. В лучшем случае поддерживал бы такой же темп, при этом в четыре раза чаще переключаясь и наверняка   больше уставая. Не говоря уже про то, что попытка исполнить Wheelie со второй передачи в дождь на R6 в лучшем случае окончилась бы пробуксовкой заднего колеса. К сожалению, высококачественное дорожное покрытие Альп не позволило в полной мере оценить работу подвесок, хотя их общий настрой на комфорт стал очевиден буквально после первых 10 км пройденного пути. Не смог я в полном объёме  оценить и эффективность работы тормозных систем – условия не позволяли. Впрочем, сомневаюсь, что два 300-миллиметровых тормозных диска переднего колеса вкупе с 2-поршневыми скобами не будут справляться со своей работой, да и особенности развесовки ER-6n делают работу заднего тормоза весьма эффективной.

 

Материал взят с http://motosvit.com/