Индивидуальный подбор и продажа мотоциклов с аукционов Японии и Америки

Работаем по всей россии

Новосибирск 8-903-900-7004

Екатеринбург 8-909-005-3565

Заказать звонок

Каталог мотоциклов honda

HONDA CB1300SF в каталоге Все модели HONDA
Модель: Тип: Года выпуска: Лошадиные
силы:
Объем:
CB1300SF streetfighter CB1300SF streetfighter 2000-2008 100 1284

 

DSC_4700

 

DSC_4709

 

DSC_8100

DSC_8107

 

Фотографии компании Мото-рр

Тест Вечный двигатель

 

Honda CB1300 Super Four: 1284 см3, 115 л.с., 224 кг, $ 9500   

 

1

         Гонки по вертикали… Именно под таким негласным девизом проходил для крупнейших мотопроизводителей конец 90-х годов прошлого столетия. Наблюдалось стремительное расширение модельных гамм, наращивалась кубатура, мотоциклы становились всё совершеннее. У Honda на тот момент было лишь одно отставание от конкурентов – в сегменте больших классиков. В то время, когда Suzuki, Kawasaki и Yamaha уже давно щеголяли 1200 или 1300-кубовыми разработками, в арсенале концерна №1 имелась лишь литровая модификация. Ошибка была исправлена лишь в конце 1998 года, когда для японского рынка выпустили модель CB1300 Super Four.

         Аппарат, по сути, является эволюцией небезызвестного Big 1. Именно его неприхотливый и супернадёжный мотор был взят за основу – цилиндры расточили, модернизировали карбюраторную систему питания и впуск. Как результат получили небольшой прирост мощности (100 л.с.) и величины максимального крутящего момента – 122 Нм при 5000 об/мин. Классическая компоновка узлов подразумевала и традиционный тип ходовой части. Двигатель заключили в стальную дуплексную раму, задний маятник выполнили из алюминиевого сплава. Но не обошлось и без изюминок – конструкция задней подвески, в которой прогрессивная характеристика задавалась не одним, а двумя амортизаторами Showa, до сих пор считается весьма оригинальной и необычной. 

 

         Дальнейший «послужной список» CB1300 Super Four не блещет особыми событиями. В 2000 году модель претерпела небольшую модернизацию, а в 2002 году её наконец представили на европейском рынке. Второе поколение CB1300 получило впрыск топлива и уже традиционную классическую заднюю подвеску с двумя амортизаторами рюкзачного типа. В этом же году и японская версия Super Four также обзавелась этими нововведениями. Доработки привели к тому, что модель стала не только мощнее (115 л.с.), но и значительно легче (224 кг против 246 кг). Уменьшилась также колёсная база.
Если поначалу CB1300 Super Four не пользовалась особым спросом на внутреннем рынке (собственно, именно этот факт и объясняет затягивание решения с её дебютом в Европе), то с 2001 года «большая сибиха» стала чуть ли не нарасхват. Отточенная эргономика, неубиваемый двигатель, классическая неустаревающая внешность – вот слагаемые успешного продвижения на рынке. Выпуск же CB1300 II только подлил масла в огонь. Рейтинг её продаж в Европе обогнал даже таких извечных бестселлеров как Suzuki Bandit 1200 и Yamaha XJR1300. Закрепить успех была призвана модификация Super Bol d’Or с полуобтекателем в духе GP 70–80-х гг., которая дебютировала в 2005 году. Тогда же список опций пополнился ещё и АБС.

         Сами японцы относят этот мотоцикл к разряду вечных. Он ещё как минимум пятилетку будет присутствовать в модельном ряде компании без каких-либо модернизаций. При этом CB1300 Super Four не требует каких-нибудь хлопот в плане ремонтов. Разве не о таком мотоцикле мечтают многие? Но обратная сторона медали – цена. За прекрасный букет характеристик приходится выкладывать немалые деньги. Какова же его судьба на российском рынке, где всегда любили мощные многокубатурные машины?

 

Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»

Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на BMW K1200R

 
У «настоящих» и «правильных» мотоциклов почти нет пошлого пластика и вульгарных обтекателей с заключенными в них кокетливыми прямоугольными глазами-фарами. Руль никогда не заставит владельца хоть немного согнуться при посадке (не солидно, знаете ли…), а сиденье по своим размерам готово принять хоть трёх человек. Это настоящая классика. Такие модели в обязательном порядке выпускает почти любой мотопроизводитель. Ведь классика, не важно, идёт ли речь о музыке или о мотоциклах, всегда остаётся востребованной – она вне времени.

         Honda CB1300 как раз из таких мотоциклов. Здесь налицо все признаки жанра. «Два стакана» приборной панели, удобные зеркала заднего вида, естественно, круглой формы, обыкновенный передний телескоп… Стальная рама, задний маятник, по своей форме не сильно отличающийся от моделей 50-летней давности, и два задних амортизатора – верный признак того, что управляемость здесь принесена в жертву экономии. С другой стороны, на классиках по-другому и не бывает, дело здесь не столько в экономии, сколько в устоявшемся подходе при производстве таких мотоциклов. Правда, немного выбивается из общей канвы жидкостное охлаждение двигателя, по своему объёму превосходящего некоторые малолитражные автомобили, зато за его тепловой режим можно всегда быть спокойным.

         Во многом восприятие такого мотоцикла зависит от настроения и сложившихся на момент теста дорожных условий. Скажем, попал в пятничный трафик, где решающее значение, помогающее вырваться из бетонных объятий кишащих ордами автомобилей улиц города, порой решают даже лишние пять килограммов веса и десять миллиметров базы – считай, получил негатив. Тот же мотоцикл, но уже в загородной поездке, запросто съедающий неровности подмосковных направлений, на которых порой может «поперхнуться» иной асфальтовый эндуро – совсем другой расклад…

Но всё это эмоции, хотя мотоцикл, как никакой другой транспорт, выбирают именно за возможность получения этих самых эмоций, закрывая глаза на недостатки, за которые автопроизводители запросто бы обанкротились!


         Несмотря на относительно скромные для такого объёма двигателя 115 л.с., СВ1300, не напрягаясь, позволяет исполнять стандартный набор хулиганских выходок, которые я именую обязательной программой, хотя, подозреваю, будущих покупателей этого мотоцикла такие моменты волнуют в последнюю очередь. Правда, если начать злоупотреблять, то, даже несмотря на всю свою легендарную надёжность, Honda обязательно «осыплется», причём очень скоро. Что я имею в виду? Ну, скажем, при выполнении wheelie, кстати, возможного исключительно на первой передаче, на приземлении почти всегда следует обязательный пробой передней вилки, сопровождаемый глухим ударом в районе рулевого подшипника.

         При попытках агрессивного прохождения поворотов начинают жаловаться на жизнь упоры подножек, а там совсем недалеко и до глушителя… При этом никаких чудес не происходит – рама-то стальная, поэтому мотоцикл более чем недвусмысленно раскачивается, что рано или поздно обязательно приведёт к соответствующим результатам…
Единственное, в чём Honda совершенно не уступает своим самым современным одноклассникам, так это в пушечном разгоне, особенно до первых 100 км/ч. Хотя, нет, здесь я не прав. Ещё в активе умиротворяющий комфорт, практически полное отсутствие вибраций, большой (21 л) бензобак и… очень гуманный прайс, одним словом, классическое предложение – «много мотоцикла за относительно небольшие деньги».

Но формат этого левиафана, несмотря на японское происхождение, рассчитан на довольно крупных особей мужского пола, всё-таки 250 кг снаряженной массы в сочетании с 1515 мм базы – не самые «дружелюбные» показатели...


         Даже после отнюдь не самого лёгкого BMW K1200 R, СВ1300 воспринимается именно как тяжёлый мотоцикл. Но никто и не пытался его выдавать за вертлявую «шестисотку». Здесь всё, действительно, большое, будь то объём двигателя или масса – настоящий мужской аппарат. Но мне такой не нужен. Грубая, неприкрытая мощь, не подкреплённая соответствующей управляемостью, тормоза, скисающие после двух-трёх резких торможений после 200 км/ч, невозможность «вкусно», на пределе, «съесть» какой-нибудь интересный поворот.

В городе тоже не всё ладно, с такими габаритами, учитывая плотность трафика, приходится несладко. А ведь ещё стоит отметить, что у 1300-кубового двигателя неприлично раздуты боковые «щёки» – при контакте с асфальтом они обязательно пострадают, так что защитные дуги здесь – предмет первой необходимости. А с ними и без того приличная габаритная ширина только увеличится.


         Но все эти недостатки очевидны с позиции «пластикового» искателя адреналина и совершенно не критичны для тех, кому нужен мотоцикл не для тонкого хождения не пределе возможностей как техники, так и самого себя, а для простого двухколёсного счастья, измеряемого не только параметрами угла вылета передней вилки или беспрецедентно малой массой, но и тем чувством свободы, которое может подарить только мотоцикл. А с этим у Honda CB1300 как раз полный порядок!

2

Николай Богомолов, эксперт «Моторевю»


Рост – 183 см, водительский стаж – 8 лет, ездит на Honda CRF450R


        
Своим видом мотоцикл говорит о том, что предназначен он для перемещения по прямой. Дело даже не в архаичных задних амортизаторах, простецком «телескопе» и стальной раме. Ничем не прикрытый гигантский мотор настолько визуально утяжеляет мотоцикл, что, когда узнаёшь настоящий вес, даже удивляешься его незначительности. Впрочем, на запруженной дороге он сразу же даёт о себе знать. Ощущения как на тяжёлом чоппере, разве что посадка прямая. Но, если приноровиться, от слалома между машинами можно получить удовольствие.

         Комфорт водителя здесь эталонный, таким может похвастаться не каждый турер. Особенно хорошо это ощущается на пустой дороге. Тело находится в естественном положении, все органы управления легко доступны. CB1300 относится к тем редким мотоциклам, на которых, при полном отсутствии обтекателей, встречный ветер водителя не особо беспокоит. Конечно, на скоростях за 200 дискомфорт ощущается, но в целом ветрозащита лучше, чем у большинства одноклассников. Подвеска настроена на максимальный комфорт и не пробивается даже на серьёзных колдобинах. Мой любимый тест, быструю езду по трамвайным путям, мотоцикл сдал на «отлично».

         Но главная причина необычайного комфорта – удивительный двигатель. Работает он настолько тихо, что иногда кажется, что мотоцикл не заведен. Впрочем, это ощущение проходит, стоит только открутить ручку «газа». Из глушителя не раздаётся громкого рычания, вибрации не сотрясают организм. Двигатель работает всё так же тихо. Но при этом выстреливает мотоцикл не хуже многих более мощных одноклассников. При этом ощущение скорости притупляется. Если бы стоял обтекатель, скорость можно было бы определять только по спидометру. А так ориентироваться помогает ветродуй.
Впрочем, все вышеперечисленные достоинства для многих будут выглядеть недостатками. Как и остальные «суперфуры», от «четырёхсотки» до «литра», CB1300 представляет собой типичный пенсионерский мотоцикл. Не спасает даже мощный двигатель: его характеристика равномерна до безобразия. Да, он отлично тянет снизу и везёт на «верхах». Но всё-таки мотор мотоцикла должен обладать характером. Он позволяет быстро перемещаться, но удовольствия от такого перемещения не получаешь.

         Тем более комфортная ходовая часть для гонок не приспособлена. Мягкие подвески колышутся при активном маневрировании, как манная каша в половнике повара из школьной столовой. Доисторическую раму и маятник тоже не назовёшь мечтой стритрейсера. Но главным ограничивающим фактором оказались тормоза: при достаточно солидном внешнем виде через пять минут быстрой езды в потоке машин я обнаружил, что их и без того не самая высокая эффективность заметно уменьшилась. Соответственно, настолько же увеличился тормозной путь. После небольшого перекура механизм заработал как раньше, но желание газовать пропало. Одним словом, для одних CB1300 станет мотоциклом мечты, для других – воплощением всего худшего, что произвёл на свет современный мотопром. Истина, наверняка, лежит где-то посередине. Но всем потенциальным покупателям я бы посоветовал произвести предварительный тест-драйв. Очень уж своеобразная штука.

3

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Yamaha TDM900


        
Наверное, это возраст берёт своё. Помнится, лет пять назад вздохи моих взрослых товарищей по большим классикам вызывали лишь внутреннюю усмешку, а сейчас… Да, теперь я их могу понять, в этой бело-красной груде железа есть что-то особенное. В голове сразу начинают мелькать мысли о пенсии, яблоневом саду и куче внуков, копошащихся на руках. Наверное, именно такой мотоцикл должен иметь в своём гараже мотоциклист в преклонном возрасте. Это как банковский вексель, как разумное вложение денег – всерьёз и надолго…

Но проза прозой, а жизнь диктует своё. Острую занозу в сердце я получил на Смотровой, когда припарковал CB1300 в рядах «пластиковых ракет» и «стритов». Такого равнодушия к машине давно не видел. Даже YBR125 вызывал больше внимания. Соседние мотоциклисты мельком взглянули на мой аппарат, потом на меня и отвернулись. И в этот момент я почувствовал себя настоящим старпёром. А между тем душу переполняли впечатления от машины, которые она с лихвой уже успела мне подарить, пока гнал мотик от салона до Воробьёвых гор.

         CB1300 совершенно не потребовала «акклиматизации». Всё-таки эргономика у Honda просто суперская. В частности, у «сибихи» великолепное седло, да и руль расположен удобно. С моими немаленькими ногами пришлись очень кстати высокое и широкое седло, недетский размерчик бензобака – обхватил и сразу почувствовал, что это настоящий мотоцикл. В уличной толчее можно легко ползти со скоростью черепахи на второй передаче, благо, эластичность мотора такая, что впору взаймы давать. Именно со второй передачи можно и легко газануть со светофора, и сделать всех и вся. Конечно, если в соперниках не такой прожжённый спортбайкер, как Здоров. Да и габариты, в принципе, позволяют довольно уверенно пролезать между машинами. Вот только переваливать из стороны в сторону почти четверть тонны нелегко. Но чем выше скорость, тем легче.
Зато на оперативном просторе можно развернуться и получить наслаждение от бешеного темперамента двигателя. 115 «лошадок» вкупе с идеально подобранной по передаточным отношениям КПП позволяют хулиганские выходки. Да и о тормозах не скажешь, что на них сэкономили. В городском трафике и при движении на скоростях до 150 км/ч их хваткости хватает на все 100%. А вот если «пулять» под 200 км/ч (аппарат может позволить и большее!), то надо помнить, что пара-тройка резких замедлений могут отправить колодки в «плавание». Впрочем, фирменные комплектующие и армированные магистрали могут решить эту проблему.

         Другой явный минус машины – мягкость передней вилки. Говорят, что более вязкая жидкость лечит эту «болячку». Будем надеяться… Распространяться о том, что аппарат не очень уверенно проходит повороты, там требует работы телом и склонен срывать заднее колесо при критических наклонах, наверное, не стоит. Для своего класса это норма, и, думаю, что и современным неоклассикам CB1300 может во многих качествах дать фору. Так что мой вердикт следующий: мотоцикл отличный, прекрасно подойдёт для того, кто выбирает аппарат по принципам «много мотоцикла» или «всерьёз и надолго».

4

 


 

 

Мультимотоцикл

текст: Алексей Фортуна

Honda CB1300SF: 1284 см3, 100 л.с., 180 км/ч, $ 7500, 1999 г.в., под наблюдением с 2003 г., 17000 км 

 

         Никогда не говори никогда… Сколько раз убеждал себя и своих знакомых, что не изменю своему великолепному Honda Х4. Жизнь внесла определенные коррективы – в конце сезона его продал, но пообещал себе купить такой же чуть позже. Наивный!

         До наступления холодов удалось прокатиться на нескольких разномастных претендентах на звание моего коника, и предварительно выбор пал на Honda СВ1300     

          Мотоцикл пришел с родины в богатой комплектации – армированные шланги тормозов и сцепления, более удобный, чем базовый, и, как позже выяснилось, крепкий руль, «хрустальная» оптика от Х4, подогрев ручек, регулируемые по поджатию и отбою подвески, центральная подставка. Стоял новый комплект резины Bridgestone профилем на размер ниже, чем штатный. При 17000 км на одометре аппарат внешне выглядел идеально, скрытых косяков диагностика не обнаружила. Оставалось поблагодарить судьбу за столь щедрый подарок и получить все то, что принято получать от мотоциклов. Сразу сменил масло в двигателе, установил сигнализацию и небольшой ветровичок от Louis, чтоб не сдувало. На этом послепродажная подготовка закончилась.

Оказалось, что при 250 килограммах сухого веса на низких скоростях мотоцикл рулится на удивление легко. При прошивании московских «пробок» поймал себя на мысли, что еду, как на скутере, не в пример Х4, который при маневрах на малой скорости требовал всяческого внимания к собственной персоне и физических усилий на руле.

         На высоких скоростях он ведет себя отлично, словно не классик это, а хороший «турер»: прекрасно держит траекторию, не всплывает в потоке и не сдувается боковым ветром. В поворотах тоже все тип-топ. В смысле, едет, как по рельсам – жесткость рамы и маятника такова, что когда подножка и глушитель почти касаются асфальта, даже на неровном покрытии, не возникает и намека на рысканье. Ситуацию не меняют пассажир и багаж.

         В этом отчасти заслуга задней подвески, где прогрессивная характеристика задается системой рычагов с «качалками», согласующей работу маятника и амортизаторов, буквально облизывающей все неровности дороги и не допускающей раскачки. В полной мере достоинства ходовой части мы с супругой оценили под Костромой, когда на скорости 160 км/ч вылетели на 500-метровый участок дороги, где даже грузовые машины ехали по обочине. Вот уж вправду, больше скорость – меньше ям. Пролетели этот участок, не успев испугаться, слегка протрясло, но позывов выбить руль из рук не было.


         Двигатель потрясающе эластичен. Если с пассажиром и грузом тронуться на первой передаче и, сразу переключив на вторую, бросить сцепление, он в этот момент не дотягивает до холостых оборотов, но все равно не заглохнет и вытянет. В прошлом году, в сентябре, поехал на ежегодную реконструкцию битвы 1812 года в Бородино. Там неделю лили дожди, но друзья из Московского Драгунского полка сказали: «Ерунда, мы твоего «коня» вместе с тобой через любую грязь пронесем!». Договорились, что встретят меня у оврага. Прополз по глушаки в грязи до оврага, в котором уже обосновались «Кировец», «Беларусь» и армейский полноприводный грузовик. Дальше сижу, жду. Появляется гусар на коне, уже «под наркозом», веселый, удивленно интересуется, как это я сюда проехал и как собираюсь обратно. «Друзей жду, – говорю, – на руках обещали перенести». «Ага», – произнес он и удалился. Тут раздается звонок, и выясняется, что ждут меня у совсем другого оврага, и это два километра в обратную сторону. Занавес поднимается, и там картина маслом – мотоцикл, гребущий широченным лаптем на холостом ходу, я в дождевике, с рюкзаком, впряженный в руль, как в плуг, впереди 300 метров размокшей целины. Метров 20 иду рядом, и как только трубы перестают резать грязь, сажусь верхом, и, через некоторое время, к удивлению сотрудников милиции, по уши в грязи бодро так выезжаю на асфальт. Не рекомендую выполнять подобный номер без поддержки выносливых товарищей.

         Бензин заправляю 95-ый, но в поездках иногда приходилось лить и 92-й, и даже 76-й – «сибиха» переваривает без последствий все, детонации не наблюдаются. Расход от пяти литров на сотню при скорости до 100 км/ч и до 10 литров при 180 км/ч, зависимости от загрузки не заметил. Как и всякая порядочная Honda, масло двигатель не «жрет».

 

         Некоторые друзья, «низко летающие» на спортах, увидев мою обновку, говорили: «Ну вот, опять ты себе трактор купил». Как оказалось, и трактора в состоянии участвовать в стритрейсинге. Поясню – от 0 до 120 км/ч тяжелая «сибиха» разгоняется колесо в колесо с «супердроздом», а до ограничителя, который срабатывает на 180 км/ч, отстает от него метров на 15. Мне лично такого набора скорости и тяги на всех режимах работы двигателя за глаза хватает – не гонщик я. Хотя, наверное, со стороны забавно смотрелась картина: в затяжном скоростном повороте, среди завывающих прямотоками спортов, почти чиркая подножками об асфальт, «летит» этакий слон с огромным чемоданом на хвосте. Кстати, в Японии эта модель мотоцикла популярна на треках, и там запустили в серию рейсинговую версию для особых почитателей. А моему другу пришел оттуда аппарат с пробегом в две тысячи, с лысой и оплавленной по краям и практически новой по центру резиной. Так что классикам там дают прикурить по полной.

         Для дальних поездок установил самый большой ветровик от Givi и со своим ростом 193 см стал чувствовать себя на максимальных скоростях как никогда комфортно. Даже дождь на 180 км/ч не достает. Так же сделал на заказ крепеж для 46-литрового кофра Shad на хвост. Кстати, в каталогах на японскую версию СВ1300 практически ничего нет. При езде с кофром на скоростях 160-180 при боковом ветре начинается горизонтальная раскачка, с пассажиром такого эффекта нет. Перед путешествием в Прагу сменил отслужившую резину на комплект Dunlop D220 штатного размера, при этом увеличился клиренс, и неуловимо поменялась управляемость. Если точнее, то именно скорость и усилие при перекладывании с бока на бок при прохождении поворотов.

 

         Комфорт в дальних поездках такой, что за рулем можно уснуть, если бы не два «но». Сиденье имеет легкий наклон в сторону бака, поэтому водитель сползает к баку, а пассажир к водителю, и если в городе этого не замечаешь, то под конец дневного пути такое ерзанье достает. Да и цепь как ни смазывай, за 20 минут езды под дождем масло смывается. А если весь день под дождем? Это я к тому, что кардан в дальняке лучше.

         За неполных два сезона и 17000 км пробега не было не единой поломки или отказа, и, что удивительно, при не самой спокойной езде родные тормозные колодки пока не просятся на замену, хотя запасные лежат с прошлого сезона. Мотоцикл только радовал чумовой динамикой, великолепной управляемостью, а также удивительной универсальностью, выполняя иногда несвойственные ему задачи. Да и не удивительно, ведь это «Большая Хонда» из известного семейства, от нее другого и не ждешь.

 

10

 

Материал взят с http://motosvit.com/